Ind1ju
Tribune Par Pierrick Berthou Publié le 25/06/2025 à 17:35
Agriculteur à la ferme de Poulfang, dans le Finistère, Pierrick Berthou alerte dans une tribune sur le manque de revenus que perçoivent les paysans et propose une solution concernant les prix payés.
...
nos représentants agricoles ont orienté et focalisé le débat sur les normes Franco-Européennes qui seraient l'origine des déboires des paysans. Or, c'est absolument faux ! Certes, un bon coup de balai est nécessaire dans ce fatras de normes inutiles et superfétatoires. Cependant, refuser les normes, c'est mettre le pied sur la route de l'incertitude. Les normes servent la qualité et la sécurité, voilà, leurs rôles. Il ne doit y avoir que la qualité, un point c'est tout, il ne faut pas transiger. Déplacer les problèmes de paysans uniquement sur les normes, c'est mentir aux paysans. Ceux-là qui sont l'essence même de la fameuse souveraineté alimentaire tellement dévoyée. Et, c'est mentir aux consommateurs.
...
Dans une étude datant de 2020, M. Philippe Boyer, économiste, détaillait le partage de la valeur pour 100 euros de produits alimentaires déposés dans un caddie. Il en résultait que le paysan recevait 6,5 euros sur 100 euros !
Quand Didier Gadéa, secrétaire général du M.O.D.E.F, maraîcher et viticulteur déclare : « Lorsque je vends une bouteille de vin 0,66 euro, je la retrouve à quelques kilomètres de chez moi à...10 euros ! » En définitive, il ne dit pas autre chose que M. Boyer. Faut-il considérer cette redistribution comme normale ? Juste ? Équitable ? Trop peut-être ? Le budget consommation de la France est d'environ de 1 600 milliards d'euros par an soit 50%-55% du PIB (INSEE).
...
il n'est pas étonnant que 80% des paysans gagnent moins que le S.M.I.C brut (1801,80€ / mois-INSEE) dont 30% moins que le R.S.A (642,52€/mois-MSA)
...
Le problème de l'Agriculture, ce n'est ni les normes, ni les écolos, ni le loup, ni la météo, c'est l'absence de revenu !
...
notre alimentation est actuellement importée à plus de 50%
...
Pour relancer notre agriculture, il conviendrait de doubler les prix payés aux paysans, sans augmenter le prix payé par le consommateur ... mieux répartir, entre les producteurs, les agro-industriels et les distributeurs, la chaîne de valeur.
...
L'agriculture productiviste est un échec total, elle est très administrative, très normative et tellement dévoreuse de subventions publiques. 7 milliards de primes P.A.C. Entre 54 milliards et 94 milliards d'euros pour la dépollution des eaux due aux pesticides et nitrates (ministère de l'écologie...). La « malbouffe » coûterait entre 19 et 40 milliards d'euros à la Sécurité sociale. En dépit de ce déluge d'argent public, le revenu des paysans est toujours minable et pousse ceux-ci inévitablement dans la misère, sans parler des drames... Tout cet argent public pourrait participer aux financements d'un nouveau projet agricole et dès maintenant améliorer le revenu des paysans. Un projet agricole basé sur la polyculture- élevage avec des systèmes herbagers, de l'agroforesterie, beaucoup plus de bio. Tout cela accompagné d'une nouvelle économie. Ce changement induit la fin des monocultures, de la spécialisation et du libre-échange. En ces temps ou règne l'incertitude, ce n'est pas d'un kit de survie dont nous avons besoin. Mais, d'un projet agricole qui préserve, l'eau, l'air, le sol, les consommateurs et... les paysans afin d'assurer notre souveraineté alimentaire.
Connu / mel BNM16
Les aides publiques au transport aérien intérieur atteignent au moins 500 millions d’euros par an. Pourtant, la contribution de l’avion au réchauffement climatique est gigantesque. Pour l’auteur de cette tribune, « l’avion doit payer ses coûts environnementaux ».
Jean Sivardière est vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).
À la demande de la Fnaut, Jacques Pavaux, ancien directeur de l’Institut du transport aérien, a recensé les aides publiques accordées au transport aérien commercial métropolitain. Voici un résumé de ses résultats et sa conclusion sur l’avenir du transport aérien.
Les aides publiques au transport aérien intérieur atteignent minimum 18,5 euros par passager par an
L’expertise a porté sur 86 aéroports métropolitains.
...
Une taxation du kérosène ne serait efficace qu’à l’échelle mondiale
...
Contrairement à une idée répandue, elle ne doit pas être attribuée à la convention de Chicago de 1944. Mais elle est inscrite dans les milliers d’accords bilatéraux États-compagnies aériennes depuis le premier accord des Bermudes (1946). Personne n’avait alors conscience de l’impact environnemental de l’avion.
...
L’Union européenne a cependant mis en place un système d’échanges de quotas d’émissions de gaz à effet de serre (SEQE-UE) qui, depuis 2012, couvre l’aviation commerciale, mais seulement pour les vols intra-européens. En 2018, les compagnies françaises n’ont dépensé que 10 millions d’euros pour acheter des quotas, elles sont donc peu incitées à réduire leurs émissions.
...
Les émissions de CO2 dues à l’avion devraient augmenter de 70 % dans les 15 ans à venir
...
En haute altitude, les avions émettent aussi de la vapeur d’eau, des oxydes d’azote, des aérosols (sulfates et suies), et sont responsables de la formation de traînées de condensation et de cirrus.
En définitive, on peut estimer que la contribution de l’avion au réchauffement climatique est d’environ le double du seul effet dû au CO2, soit l’équivalent d’environ 6 % des contributions mondiales de CO2 d’origine anthropique aujourd’hui. Mais, calculé par rapport au pouvoir de réchauffement global de tous les gaz à effet de serre (GES) d’origine anthropique retenus par le protocole de Kyoto, la contribution du transport aérien n’est plus que légèrement supérieure à 4 %
...
sans mesures fortes telles que la taxation du kérosène, l’influence du transport aérien sur le climat sera refusée par l’opinion.
Le TGV émet au moins 30 fois moins d’équivalent CO2 qu’un avion court-courrier
...
Selon l’étude de Gérard Mathieu et Jacques Pavaux réalisée en 2003 pour la Fnaut [1], le TGV pourrait, à l’horizon 2030, capter 36 millions de passagers par an, la capacité d’Orly. Le report modal atteint déjà 20 millions de passagers par an, l’économie d’émissions de CO2 qui en résulte correspond à la consommation annuelle de 350.000 Français.
Ce report s’est fait naturellement à chaque mise en service d’une LGV. Réglementer l’offre en imposant la fermeture de certaines lignes aériennes ne convient pas, il faut au contraire préserver la concurrence intermodale pour éviter les abus de position dominante. Mais la concurrence ne suffit pas : l’avion doit payer ses coûts environnementaux, et en particulier sa contribution climatique.
14 377 vues - 1 k - 19
Catégorie Actualités et politique 126 commentaires