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Il existe un précédent historique dans le secteur aéronautique. Dans les années 1970, les employés de l’entreprise Lucas Aerospace, dont les emplois étaient menacés, ont précisément entrepris cette démarche et ont proposé à leur direction une liste de 150 produits pour réorienter leur activité productive[21]. Même si l’organisation du travail a bien changé depuis, cela peut constituer une source d’inspiration. Il serait également intéressant de considérer avec attention les possibilités de donner au secteur un objectif de service public afin de le faire travailler prioritairement pour le bien commun, comme cela est déjà le cas dans d’autres domaines. Par exemple, les services de santé œuvrent pour la communauté et n’ont pas vocation à faire croître à tout prix le nombre de malades pour augmenter leur chiffre d’affaire (en dépit des injonctions managériales récentes). Idem pour feu les syndicats des eaux, la Poste, ou la Société nationale des chemins de fer. Répondre aux besoins essentiels de notre population, loin des injonctions des marchés et des impératifs liés à la croissance économique et à la compétition internationale, voilà qui aurait aussi du sens, pour vous comme pour notre société.
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Connu et i à https://my.framasoft.org/u/ind1ju/?FbEF5g
Un collectif de scientifiques exprime le souhait, dans une tribune au « Monde », que le ralentissement économique provoqué par la pandémie due au coronavirus constitue l’occasion de s’attaquer enfin aux problèmes écologiques et sociaux.
Tribune. En quelques semaines, la crise sanitaire a rendu possible ce qui semblait impossible : un desserrement de l’étau budgétaire, une remise en cause des dividendes, la défense de l’Etat-providence par ceux-là mêmes qui œuvraient hier à son démantèlement, et une chute des émissions de gaz à effet de serre. Telles qu’elles se dessinent, les immenses relances économiques préparent toutefois les conditions de prochains désastres écologiques, sans régler la question sociale.
Les difficultés qui vont s’amonceler dans les prochains mois font que nous ne vivrons plus tout à fait demain comme hier. L’avenir n’est pas encore écrit, bien que certains soient prêts à reprendre « quoi qu’il en coûte », négligeant les équilibres écologiques autant que la santé physique et psychologique des humains. Les obsessions sécuritaires et l’exacerbation actuelle des inégalités, pour les personnes isolées, pour celles qui ont perdu leur emploi ou qui doivent continuer à s’exposer à la maladie dans leur entreprise, augurent du pire.
Un inventaire
Comme d’autres, nous estimons que le ralentissement économique imposé par la crise offre une opportunité inédite de s’attaquer enfin sérieusement aux problèmes écologiques et sociaux. Face aux immenses pressions qui pèsent déjà pour reprendre la course folle à la croissance, nous savons aussi qu’il faudra nous mobiliser par tous les moyens pour ne pas reprendre comme avant et ouvrir la voie d’un futur désirable.
Parmi les propositions qui ont émergé pour faire de cette crise un point de bascule écologique et social, figurent celles de Bruno Latour. Il suggère d’effectuer un inventaire de ce à quoi nous tenons et de ce que nous voulons au contraire arrêter, afin de réinventer nos façons de faire société avec la nature – et non plus contre elle.
Cet inventaire serait très utile pour respecter les accords de Paris sur le climat, qui impliquent une décroissance drastique de nos émissions de gaz à effet de serre et ne sont pas compatibles avec une reprise du business as usual.
Lire aussi Le jour d’après : « Les Français se tournent de plus en plus vers les circuits alimentaires courts »
Plutôt que de relancer, comme si de rien n’était, les constructions aéronautiques, navales et automobiles, le tourisme international, l’agriculture et l’élevage intensifs, les industries agroalimentaires et du numérique https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/guide-pratique-face-cachee-numerique.pdf et, plus généralement, notre système productif fondé sur la division internationale du travail et les incitations à une consommation sans limite, nous pourrions nous demander au préalable : qu’est-ce qui est essentiel et nous rend heureux ? Qu’est-ce qui nous permet de vivre, ici, sans nuire à ceux et celles qui vivent ailleurs, ou qui viendront après ?
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Connu / https://twitter.com/AtEcoPol/status/1258291267659796480
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AtEcoPol @AtEcoPol · 7 mai
Une tribune de l'#AtEcoPol : Le monde d’après : « Il est temps de ne pas reprendre comme avant »
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Connu / https://atecopol.hypotheses.org/4062
Nous faisons partie de l’Atécopol [1], un collectif de plus d’une centaine de scientifiques de la région toulousaine, de multiples disciplines et de presque tous les établissements d’enseignement supérieur et de recherche. Comme beaucoup de Toulousaines et Toulousains, nous nous interrogeons sur l’avenir de l’industrie aéronautique, et nous souhaiterions partager quelques réflexions avec vous, salarié.e.s de ce secteur stratégique.
La crise du covid-19 provoque un ébranlement immense et touche de plein fouet votre domaine d’activité. Aujourd’hui drastiquement réduit, le trafic aérien pourrait être affecté pour longtemps par le ralentissement du commerce et du tourisme à longue distance, ou par des restrictions réglementaires face aux risques pandémiques présents et futurs. Rebondira-t-il ou pas, et à quelle échéance, personne ne peut encore le dire. Dans ce contexte d’extrême incertitude, et sans doute de rupture, nous souhaitons souligner par ce courrier combien cette crise peut être l’occasion d’affronter également et conjointement les enjeux écologiques cruciaux auxquels fait face le monde tributaire de l’aviation.
Dans nos métiers de chercheurs et chercheuses, nos travaux et nos observations nous ont menés à mettre la catastrophe écologique en cours et à venir au centre de nos préoccupations. Nous avons donc décidé d’agir à notre niveau en tant que scientifiques : en organisant des conférences grand public, des formations académiques ou professionnelles, en interpellant le monde de la recherche sur ses pratiques et orientations, en publiant des tribunes de réflexion dans des journaux nationaux, et également en commençant à changer nos pratiques et nos objectifs de travail.
Avant de poursuivre cette lettre, nous souhaitons vous assurer d’une chose, très simple : nous sommes proches de vous. Vous êtes nos ami.e.s de vingt ans, vous êtes nos voisins et voisines, vous êtes les étudiantes et étudiants que nous avons formé.e.s, vous êtes des membres de notre famille, vous êtes parfois des partenaires de projet, vous êtes les passantes et passants dans les rues de Toulouse, et chacune, chacun d’entre vous n’est sans doute pas à plus d’une poignée de main de chacune ou chacun d’entre nous. En fait, cela fait longtemps que nous souhaitions vous parler, mais nous ne savions pas trop comment. Nous hésitions sur la manière. La brèche ouverte par le covid-19 nous a fait franchir le pas.
L’aéronautique face aux questions environnementales
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Que valent les promesses de verdissement ?
Face à cela, et pour défendre le maintien de la trajectoire de croissance de son activité, l’industrie aéronautique avance toute une palette d’arguments que l’on retrouve dans les accords CORSIA [5] : croissance neutre en carbone, carburants durables et mesures de compensation. En tant que scientifiques, nous considérons ces éléments comme du greenwashing ou, pour le dire plus directement, de l’enfumage.
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La compensation, qui permet à l’IATA de prétendre non seulement stabiliser mais diminuer les émissions, n’est pas une solution
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nous sommes extrêmement inquiets. Inquiets pour l’habitabilité à moyen terme de cette planète si, dès que la crise du covid-19 sera derrière nous, l’ensemble de notre monde industriel reprenait la voie du business-as-usual, si notamment l’aéronautique retrouvait les moyens de suivre ses prévisions de croissance
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Mobiliser les salariés de la recherche et de l’aéronautique pour le monde d’après
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n’hésitez pas à nous répondre à <lettre-aeronautique{at}protonmail.com>
L’Atécopol (Atelier d’Ecologie Politique de Toulouse) le 6 mai 2020
[1] L’Atelier d’Ecologie Politique (Atécopol). Voir notre site web pour plus de détails sur nos activités.
[2] « Honte de prendre l’avion: comment le “flygskam” est en train de changer nos habitudes », Courrier International, 2019. « Impact du transport aérien sur le climat : pourquoi il faut refaire les calculs », A. Bigo, The Conversation, 2019.
[3] « Chercheurs, donnez l’exemple, prenez moins l’avion ! », X. Anglaret, C. Winmat, K. Jean, The Conversation, 2019.
[4] D’après IATA, les émissions mondiales de CO2 de l’aviation en 2018 étaient de 859 MtCO2, représentant 2,6 % des émissions. En raison des traînées des avions et des autres gaz à effet de serre, les émissions des avions contribuent de manière plus importante que le seul effet du CO2 au réchauffement climatique. Ainsi, en 2005, il était estimé que la contribution de l’aviation au forçage radiatif, qui est à l’origine du réchauffement climatique, était de 4,9 % (entre 2 et 14 %, avec un intervalle de confiance de 90 %) en prenant en compte les effets des cirrus générés par les avions. Cette valeur a probablement augmenté depuis, en raison de la forte croissance des émissions du transport aérien. Ainsi, entre 2013 et 2017, le taux de croissance annuelle des émissions a été estimé par l’International Energy Agency à 4,95 %, correspondant à un doublement tous les 15 ans. Au-delà des chiffres, l’aéronautique est un secteur pivot de notre monde globalisé autant du point de vue matériel que du point de vue de l’imaginaire qu’elle véhicule. Elle est ainsi une force motrice de l’hypermobilité et de ses émissions induites, par exemple celle du tourisme de masse, qui caractérise nos sociétés et dont le coût énergétique est de plus en plus insoutenable. “Aviation and global climate change in the 21st century”, D. L. Lee et al, Atmospheric environment 42, 3520 (2009).
[5] Les accords CORSIA sont un ensemble de décisions et mesures décidées par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (ICAO) visant à limiter les émissions du transport aérien. Il faut toutefois noter que les décisions de l’ICAO ne sont pas contraignantes.
[6] Il s’agit du scénario P1 du dernier rapport « 1.5°C » du GIEC paru en 2018, qui ne compte pas sur les technologies à émissions négatives pour ôter du CO2 de l’atmosphère, suivant ainsi le consensus scientifique actuel. Dans ce scénario, les émissions de CO2 sont réduites de 93% entre leur niveau de 2010 (31,8 GtCO2) et leur niveau en 2050. Mais depuis 2010, les émissions ont continué à augmenter, rendant la réduction nécessaire encore plus importante. “The trouble with negative emissions”, K. Anderson, G. Peters, Science, 2016.
[7] “Reducing the greenhouse gas footprint of primary metal production: Where should the focus be?” », T. Norgate, S. Jahanshahi, Minerals Engineering 24, 1563 (2011).
[8] “Trends in global CO2 emissions: 2016 Report”, J. Olivier, G. Janssens-Maenhout, M. Muntean and J. Peters, The Hague: PBL Netherlands Environmental Assessment Agency (2016).
[9] «Lean ICT – vers une sobriété numérique», rapport du Shift projetct, 2018.
[10] «Greenhouse Gas Emissions and Land Use Change from Jatropha Curcas-based Jet Fuel in Brazil», R. E. Bailis, J. E. Baka, Environ. Sci. Technol 44 (2010).
[11] https://www.connaissancedesenergies.org/les-biocarburants-plafonnes-7-en-europe-150430
[12] Les scénarios prospectifs de l’ICAO conduisent à ce que l’aviation consomme entre 27 et 38 EJ/an en 2045. Le potentiel énergétique total des déchets agricoles et forestiers se situe dans la gamme de 62-80 EJ/an. Avec un rendement de conversion de 44 % vers les agro-carburants, l’utilisation de tous ces déchets produirait de 27-35 EJ/an d’agrocarburants. Il faudrait donc utiliser tous les déchets agricoles et forestiers existants pour produire l’ensemble de l’énergie dont aurait besoin l’aviation en 2045. « ICAO global environmental trends – present and future aircraft noise and emissions», ICAO, 2019. «Agricultural residue production and potentials for energy and materials services», N. S. Bentsen, C. Felby and B. J. Thorsen, Progress in Energy and Combustions Science 40, 59 (2014). « Global and regional potential for bioenergy from agricultural and forestry residue biomass», Jay S. Gregg & Steven J. Smith, Mitig Adapt Strateg Glob Change 15, 241 (2010). « Renewable bio-jet fuel production for aviation: A review», H. Wei et al., Fuel 254, 115599 (2019). «Carbon accounting of forest bioenergy : Conclusions and recommendations from a critical literature review», A. Agostini, J. Giuntoli, A. Boulamanti, L. Marelli, Publications Office of the European Union, 2014.
[13] «Impact of Aviation Non-CO2 Combustion Effects on the Environmental Feasibility of Alternative Jet Fuels», R. W. Stratton, P. J. Wolfe, J. I. Hileman, Environ. Sci. Technol, 2011.
[14] «The inconvenient truth about the carbon offset industry», N. Davies, The Guardian, 2007. «Dirty planet but a clean conscience? The truth about airplane carbon offsetting», J. Buckley, CNN 2019. «How additional is the Clean Development Mechanism ? », M. Cames et al. 2017, Öko institut.
[15] «Beyond the ICAO’s CORSIA: Towards a More Climatically Effective Strategy for Mitigation of Civil-Aviation Emissions», C. Lyle, Climate law, 2018.
[16] Toulouse, un futur Détroit ? », Université Populaire de Toulouse, 2020. “Airbus et l’aéronautique s’enfoncent dans la crise», Le Monde, 29 avril 2020.
[17] Le Haut Conseil pour le Climat s’est par exemple récemment positionné sur le sujet.
[18] « Le Covid-19 va-t-il faire payer à Toulouse sa dépendance à la filière aéronautique ? Enquête », P. Merlet, La Tribune, 9 avril 2020.
[19] « L’avenir est au transport low-tech et les véhicules autonomes doivent être abandonnés », Atécopol, Le Monde, 3 mai 2019.
[20] https://en.wikipedia.org/wiki/The_Lucas_Plan et http://lucasplan.org.uk/.
[21] Voir les textes publiés par l’Atécopol, notamment notre dernière proposition dans le contexte de la crise du covid-19 (« Il est temps de ne pas reprendre », Le Monde, 7 mai 2020).
[22] KPI est l’acronyme de Key Performance Indicator.
Ndlr : vient de https://my.framasoft.org/u/ind1ju/?RIc2gA
La charge de Michael Moore contre les énergies « vertes ...
Lire aussi Jean-Marc Jancovici : « Le temps du monde fini commence » ... « La nouvelle guerre froide a du bon » 21H08 La charge de Michael Moore contre les énergies « vertes » 14H00 « En ...
https://www.lepoint.fr/environnement/la-charge-de-michael-moore-contre-les-energies...
Jean-Marc Jancovici - facebook.com
Jean-Marc Jancovici Today at 1:29 PM Film documentaire Planet of the Humans de Michael Moore (producte ... ur exécutif) et Jeff Gibs (coproducteur et réalisateur).
https://www.facebook.com/jeanmarc.jancovici/posts/10159181461512281
Michael Moore — Wikipédia
Michael Moore, né le 23 avril 1954 à Flint dans le Michigan (États-Unis), est un écrivain et un réalisateur américain de documentaires engagés. Jeunesse et engagement politique. Né à Davison, banlieue de Flint , fils d'une secrétaire et d'un ouvrier employés ...
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Michael_Moore
Michael Moore - AlloCiné
Michael Moore est un Acteur, Réalisateur, Scénariste américain. Découvrez sa biographie, le détail de ses 27 ans de carrière et toute son actualité
www.allocine.fr/personne/fichepersonne_gen_cpersonne=12457.html
Jean-Marc Jancovici a répondu à vos... - Jean-Marc ...
Film documentaire Planet of the Humans de Michael Moore (producte … ur exécutif) et Jeff Gibs (coproducteur et réalisateur). Sous-titrage en français réalisé par la Revue Le Partage "Nous sommes en train de perdre la bataille pour arrêter le changement climatique parce que nous suivons des leaders environnementaux, dont beaucoup sont bien intentionnés, mais ils ont ...
https://fr-fr.facebook.com/jeanmarc.jancovici/posts/10158776772442281
Contact – Jean-Marc Jancovici
jean-marc.jancovici@m4x.org. Il se peut – même si c’est exceptionnel, rarissime et pour tout dire abracadabrantesque – que je ne réponde pas dans les 15 secondes qui suivent l’envoi de votre message. D’après des analyses poussées, faisant appel aux technologies les plus sophistiquées, et effectuées par les meilleurs experts du monde, il semblerait que le délai de réponse ...
https://jancovici.com/contact
Michael Moore - Wikipedia
Michael Francis Moore (born April 23, 1954) is an American documentary filmmaker, author, and activist.His works frequently address the topics of globalization and capitalism.. Moore won the 2002 Academy Award for Best Documentary Feature for Bowling for Columbine, which examined the causes of the Columbine High School massacre and the overall gun culture of the United States.
https://en.wikipedia.org/wiki/Michael_Moore
Les différentes technologies pour... - Jean-Marc Jancovici ...
Jean-Marc Jancovici Aujourd’hui, à 13:29 Film documentaire Planet of the Humans de Michael Moore (producte … ur exécutif) et Jeff Gibs (coproducteur et réalisateur).
https://fr-fr.facebook.com/jeanmarc.jancovici/posts/10157796161067281
Les compagnies aériennes brûlent des... - Jean-Marc ...
Les compagnies aériennes brûlent des milliers de litres de carburant en faisant voler des avions "fantômes" vides afin de pouvoir conserver leurs...
https://fr-fr.facebook.com/jeanmarc.jancovici/posts/10159072068312281
Jancovici "Commission d'enquête sur le coût réel de l ...
Jancovici sur France Culture : Transition énergétique avons-nous encore le temps ? - 07/11/2019 - Duration: 40:09. Jean-Marc Jancovici 277,201 views. 40:09. ...
https://www.youtube.com/watch?v=MULmZYhvXik
Les laboratoires pharmaceutiques n’ont plus grand chose à voir avec ce qu’ils étaient il y a cinquante ans, ou même il y a vingt ans. De plus en plus gros et de plus en plus financiarisés, ils sont devenus des machines à siphonner des milliards d’euros ou de dollars pour les redistribuer aux actionnaires, notamment les grands fonds de Wall Street.
En 1955, Jonas Salk, père du premier vaccin contre la polio, à qui l’on avait demandé à la télévision qui détenait le brevet sur cette découverte, avait eu cette réponse demeurée célèbre : « Eh bien, au peuple je dirais. Il n’y a pas de brevet. Pourrait-on breveter le soleil ? »
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l’évolution de 11 laboratoires pharmaceutiques parmi les plus importants au monde (Sanofi, Novartis, AstraZeneca, GlaxoSmithKline, Merck, Eli Lilly, Roche, Abbott, Pfizer, Bristol Myers Squibb et Johnson&Johnson) entre 1999 et 2017. Mis à part pour les quatre premiers, nous disposons même des chiffres depuis 1990 – une éternité à l’échelle de cette industrie. Ces chiffres parlent d’eux-mêmes.
Entre 1999 et 2017, le chiffre d’affaires de ces onze laboratoires a été multiplié par deux, pour atteindre la somme record de 395 milliards d’euros en 2017 ! Parallèlement, la valeur de leurs actifs a été multipliée par 3,3 pour atteindre 873 milliards d’euros (un chiffre toutefois en repli par rapport au record de 2016 : 988 milliards). Les dividendes et rachats d’actions – autrement dit la part des profits directement redistribués aux actionnaires – ont été multipliés par 3,6 pour atteindre 71,5 milliards d’euros en 2017 – alors que les bénéfices nets n’ont augmenté « que » de 44 % sur la même période.
Pour les sept laboratoires que l’on peut suivre depuis 1990, les hausses sont encore plus spectaculaires. Leur chiffre d’affaires cumulé a été multiplié par plus de six, leurs bénéfices par cinq, leur actif par plus de douze de même que leurs dividendes et rachats d’actions (1)
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Le secteur pharmaceutique a lui aussi sa propre forme de « garantie publique » : les systèmes d’assurance maladie, et le soutien gouvernemental à la recherche. C’est en grande partie grâce à cette garantie publique qu’ils sont devenus ce qu’ils sont aujourd’hui : des monstres hyper-financiarisés, qui se sont mis au service des actionnaires plutôt que des patients.
NOTES
(1) Pour les dividendes et rachats d’actions, nous ne disposons que des chiffres depuis 1991, et non 1990 comme pour les autres.
(2) Sanofi se situe dans la moyenne avec 91,2 % de ses profits redistribués aux actionnaires sur la période (mais 107 % pour la dernière décennie 2007-2017). Les champions sont Merck avec 114,7 % et Pfizer avec 107,7 %. Le plus modéré est Roche avec 58 % sur la période.
(3) Profitant de la réforme fiscale de Trump, Johnson&Johnson a rapatrié aux États-Unis une quantité importante de fonds localisés dans des paradis fiscaux, pour les distribuer à ses actionnaires dans des conditions avantageuses. D’où cette ardoise fiscale qui est bien moindre que ce qu’elle aurait été avant la réforme.
(4) Vanguard possède ainsi 7,2 % de Merck, 7,5 % de Bristol Myers Squibb, 7,7 % d’Abbott, 7,3 % de Pfizer, 6,5 % d’Eli Lilly, 7,6 % de Johnson & Johnson. Soit 3,04 milliards de dividendes en 2017. State Street, Capital Group et Wellington Management ne suivent pas loin derrière.
Connu / https://twitter.com/transnationales/status/1261239320557621248
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Obs. Multinationales @transnationales
1000 milliards d’euros de profits en vingt ans
141% des profits aux actionnaires
Soutien massif des pouvoirs publics
Le modèle des grands labos comme #Sanofi décrypté dans les #PharmaPapers
Des alternatives existent à juste leur donner plus d'argent...
12:17 PM · 15 mai 2020 - 43 Retweets 28 J'aime
Entre 1999 et 2017, Big Pharma a engrangé 1019 milliards d’€ de profits.
De quoi investir pour trouver des remèdes et des vaccins ? Non
925 milliards ont été directement redistribués aux actionnaires, soit 90,8 %. En 2017, c'était 141,9 % #Sanofi
De fusions en licenciements massifs, de rachats en délocalisation, comment #Sanofi est devenue #BigPharma 12 Ko - 0 - 5 - 6
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Tags Politique Santé
Les mots ont un sens. « La pandémie à laquelle nous sommes confrontés exige des mesures plutôt opposées à un temps de guerre » explique l’économiste et chroniqueur de Basta ! Maxime Combes dans cette tribune.
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6 commentaires 37 recommandés
mots-clés internet Liberté d'expression Loi Avia
Si la médecine a retenu (entre autres) d'Hippocrate son fameux « primum non nocere », on peut regretter que le politique n'ait pas, lui aussi, appris ce principe de prudence abstentionniste, et que trop souvent il use du mantra inverse : « Il faut faire quelque chose ». Exemple avec la loi Avia « contre la haine en ligne ».
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Celle-ci part d'un constat: la haine se diffuse - en ligne comme partout, et (c'est le grand principe de cette loi, que Mme Avia a clairement exposé ) « ce qui est interdit dans l’espace réel doit l’être également dans l’espace virtuel. ».
Passons rapidement sur le fait que - dans la rue - la haine est partout sans que rien ou presque ne s'y oppose. Entre usagers de la route, entre piétons, entre voisins, entre manifestants et contre-manifestants, entre police et manifestants, la haine est devenue dans nos sociétés occidentales presque un mode de vie, au point qu'on s'étonne et se méfie du moindre geste bienveillant non sollicité. Et la rue... la rue est le théatre quotidien du harcèlement des femmes et des exclus, des insultes, des remarques sexistes, homophobes, racistes et violentes, des agressions, des crachats et de la peur. La rue aussi c'est la pauvreté mise en spectacle, le mépris de l'étranger et de ceux que la société laisse sur, justement, le trottoir.
Oser affirmer, devant la représentation nationale, que la haine est interdite dans " l'espace réel " c'est - évidemment - se foutre d'un monde auquel on n'appartient plus parce qu'on s'en est protégé par des vitres teintées, des chauffeurs et des gardes du corps.
Qu'on me comprenne bien : ceci n'est pas une raison pour ignorer la haine en ligne. Mais quand l'argument de Mme Avia, pour justifier son texte, repose sur un tel mensonge préalable, on a le droit de s'en inquiéter même si ce n'est pas en soi un motif d'inaction. J'y reviendrai.
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C'EST URGENT ON T'A DIT les morts, les masques, les tests et le vaccin, on verra plus tard.
Ce débat date du tout début de l'Internet grand-public, autour de 1996. Il a réuni des comités, des commissions, il a connu des lois, des rejets du Conseil Constitutionnel, d'autres lois, des jurisprudences, des textes, des réglements et une directive européenne. Des centaines, des milliers d'experts, de juristes, d'associations, de citoyens et de lobbies se sont penchés dessus (et s'y penchent encore puisque l'Europe a prévu d'y revenir durant la présente législature), pour essayer d'imaginer des équilibres qui respectent à la fois le droit à la liberté d'expression et la juste volonté d'empêcher les délits.
Des livres y sont entièrement consacrés.
Depuis 24 ans.
C'est dire L'URGENCE du truc, alors qu'on a remis aux calendes un sujet aussi fondamental que nos retraites parce que, voilà, c'est pas trop le moment hein.
C'était TELLEMENT urgent qu'on n'a même pas respecté la procédure européenne obligatoire pour ce type de législation, c'est trop grave : on se moque des députés sur Twitter, tu te rends compte, il faut légiférer VITE ! https://www.nextinpact.com/news/108971-cyberhaine-leurope-epine-dans-pied-proposition-loi-avia.htmd
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Clément Viktorovitch résume très bien les termes du problème dans cette courte vidéo https://twitter.com/cliquetv/status/1261005137780379657/video/1 : quand on délègue à des entreprises privées le droit de juger de ce qui est légal ou illégal, on s'expose à une censure de très grande ampleur - parce que c'est plus simple et moins cher de censurer que de se poser des questions, surtout quand on risque des amendes de très grande ampleur, et que le profit est le seul guide des entreprises privées. Tout simplement.
Rendre la justice est une fonction régalienne.
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Pour qu'à force d'exemples et de formations, chacun apprenne à mieux se comporter, à mieux peser la responsabilité qu'il doit s'imposer lorsqu'il use de la parole publique, à mieux connaître ses droits et ses devoirs. En ligne comme partout. C'est long, c'est cher, ça ne se fait pas dans l'urgence et ce n'est pas aussi facile que de faire voter une loi stupide par une majorité sans partage.
Mais dans une société démocratique et respectueuse de ses grands principes, c'est comme ça que ça devrait se faire.
Et pas autrement.
11 commentaires @BouloGiletJaune, Avocat et porte-parole des Gilets jaunes de Rouen, il vient de publier La ligne jaune (Indigènes).
Le 5 mai, le tribunal constitutionnel fédéral de Karlsruhe, plus haute juridiction allemande, a reproché à la BCE sa politique monétaire. Le tribunal attaque-t-il l'indépendance de la BCE ou au contraire a-t-il raison de rappeler l'institution à l'ordre ? Nous confrontons plusieurs points de vue. Voici celui de François Boulo.
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Les européistes ont toutes les raisons d’être pessimistes pour l’avenir
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Connu / https://twitter.com/BouloGiletJaune/status/1261348972020461568
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François Boulo #OnNoublieraPas @BouloGiletJaune
Conflit entre la BCE et la Cour de Karlsruhe : le début de la fin de l'euro.
Ma dernière tribune via @MarianneleMag 7:33 PM · 15 mai 2020·- 143 Retweets 284 J'aime
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Pensées solidaires à toutes et tous : restons prudents
Nous sommes aujourd’hui le lundi 11 mai, premier jour du déconfinement progressif. Je voudrais d’abord adresser mes pensées solidaires à toutes et tous, et en particulier aux habitants de ma circonscription, à Aubervilliers et Pantin.
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Ce sont ces hommes et femmes qui tiennent seuls le pays à bout de bras. Ce sont eux qui le relèveront de l’abîme où Macron l’a plongé. La solution, c’est le peuple !
Le scénario Négawatt mise sur la complémentarité de l'électricité et du gaz pour décarboner le mix énergétique. Il s'agit de privilégier, pour chaque usage, le vecteur le plus approprié. Détails avec Christian Couturier, président de l'association.
Actu Environnement : Le scénario Négawatt donne une place importante au gaz dans la transition énergétique, plus équilibré que les autres scénarios qui confèrent une place essentielle à l'électricité… Pour quelle(s) raison(s) ?
Christian Couturier : Ce qui fait l'originalité de notre scénario, c'est en effet que nous ne misons pas tout sur le vecteur électrique. Nous estimons que le vecteur gaz a un rôle à jouer, en complémentarité. Généralement, dans les scénarios sans fossiles, la tendance est à électrifier tous les usages. Pourtant, une électrification massive pose différentes questions. La gestion de la pointe électrique et de son impact sur les réseaux en est une. Pour la mobilité, les questions d'autonomie, de batteries, mais aussi de réseaux, sont importantes. C'est pourquoi nous pensons qu'il n'est pas prudent de miser sur le tout électrique, alors qu'il existe des infrastructures pour le gaz (réseaux, stockage…) et une alternative au gaz d'origine fossile.
Le gaz est très complémentaire de l'électricité : absorber les surplus de productions éoliennes et photovoltaïques, faire un stockage de longue durée et gérer les appels de puissance.
AE : Cependant, les usages du gaz devront fortement évoluer…
C. C. : En passant aux gaz renouvelables, changement total d'usages et, au-delà, un changement complet de modèle de l'industrie du gaz. On change de fournisseurs, en s'appuyant sur le monde agricole plutôt que sur la Russie, l'Algérie, le Nigéria… On change de niveaux de prix également. Le gaz renouvelable est au même niveau que l'électricité décarbonée, c'est-à-dire plus cher que le gaz naturel. pas judicieux de continuer à l'utiliser pour le chauffage de bâtiments à 20°C par exemple. réserver le gaz aux usages pour lesquels le vecteur électrique est moins intéressant : les transports, l'industrie ou la production de pointe. >>moins de gaz dans les bâtiments, les usages sont réduits. Le gaz remplace surtout les usages actuels du pétrole.
AE : / programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE), le Gouvernement conditionne développement biométhane à trajectoire de baisse des coûts…
C. C. : Le coût du biométhane restera élevé car les technologies sont déjà matures. Il ne faut pas s'attendre à des baisses importantes dans les coûts de production. L'approche du Gouvernement est budgétaire et cette logique conduit à avoir moins de volumes si les prix ne sont pas bas. Selon nous, il faut plutôt pousser les solutions qui sont incontournables et déterminer, en fonction des volumes nécessaires, l'enveloppe globale qui doit être consacrée au biogaz.
AE : Quels sont les usages prioritaires du biogaz selon vous ?
C. C. : Le principe est d'injecter le biogaz dans le réseau dès que c'est possible. solution la plus simple car on s'affranchit de l'équilibrage entre la production et la consommation. Mais, en fonction des volumes produits, des investissements nécessaires dans le réseau, ce n'est pas toujours pertinent. Par défaut, quand l'injection n'est pas possible, la cogénération apparaît intéressante. Mais il faut qu'il y ait un usage important de la chaleur cogénérée, et ce, tout au long de l'année. Par exemple, une industrie qui a des besoins de chaleur importants et non saisonniers. C'est la difficulté liée à la cogénération. Selon l'étude Solagro sur un gaz 100 % renouvelable, en 2050, l'essentiel de la ressource potentielle pour la méthanisation aura accès au réseau, à un coût raisonnable.
AE : À moyen terme, le scénario Négawatt mise également sur la méthanation. Pour quels usages ?
C. C. : Selon nous, la méthanation doit intervenir pour valoriser l'électricité excédentaire, quand tous les autres usages ont été mobilisés au préalable. Soit ces surplus d'électricité seront transformés en hydrogène pour être consommés immédiatement, soit cet hydrogène devra être converti en méthane pour pouvoir être injecté sur le réseau ou stocké. Dans notre scénario, on mobilise donc peu l'hydrogène pour un usage final.
AE : La mobilité hydrogène ne fait donc pas partie des usages envisagés ?
C. C. : La mobilité hydrogène présente de nombreux inconvénients. Si le vecteur hydrogène est utilisé pour stocker les surplus de production d'électricité renouvelable, sa production est, par nature irrégulière. Or, pour développer les usages de mobilité, il faut une offre permanente d'hydrogène. Comment assurer cette production permanente ? Par le nucléaire ? Ce n'est pas notre parti-pris. C'est pourquoi nous envisageons plutôt l'hydrogène comme un moyen de gérer les pics de production d'électricité, sur le concept du power-to-gas. Mais les besoins ne devraient pas intervenir avant 2030.
AE : De nombreux projets pilotes sont pourtant lancés sur la mobilité hydrogène. Est-ce une fausse route selon vous ?
C. C. : actuellement course au projet pilote sur l'hydrogène ! ~prématuré, pas de modèle économique pour l'instant. besoin de quelques démonstrateurs pour sortir des laboratoires et expérimenter en grandeur réelle, pour voir comment cela s'insère dans un écosystème local, au niveau des infrastructures, des usagers… On ne sait pas de quoi l'avenir sera fait et qui, du bioGNV, de l'électricité ou de l'hydrogène, se développera finalement. expérimenter, dans un cadre sécurisé, différentes configurations de mobilité.
Vidéo sur le même thème
Le biogaz fait recette à Expobiogaz Florence Mompo, directrice du salon, dresse un premier bilan d'Expobiogaz qui s'est tenu les 12 et 13 juin dernier. La filière de la méthanisation reste dynamique malgré l'expectative provoquée par le projet de programmation pluriannuelle de l'énergie. - 21/06/2019
https://www.actu-environnement.com/ae/news/biogaz-salon-expobiogaz-bilan-florence-mompo-33657.php4
Connu / https://twitter.com/nWassociation/status/1261268951192997888
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Association négaWatt @nWassociation
Dans une interview de @Actuenviro @ChrisCouturier1 président de @nWassociation revient sur la complémentarité des vecteurs #gaz #électricité proposée dans le scénario négaWatt 100% #renouvelables - 2:15 PM · 15 mai 2020· - 9 Retweets 6 J'aime
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=> https://twitter.com/JulienDelalande/status/1261512870879203331
" Julien Delalande @JulienDelalande · 31 min
En réponse à @nWassociation @Actuenviro et @ChrisCouturier1
Promoteur du #ScénarioNégawatt, vous n'évoquez pas la #SobriétéÉnergétique dans ce fil. N'est-ce plus le volet majeur?
Le #BioGaz est une cata écolo aux USA selon #MichaelMoore docu #PlanetoftheHumans
https://my.framasoft.org/u/ind1ju/?hrNVfQ
Qu'en pensez-vous? Merci #BioMéthane #GazRenouvelable
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Rép obtenue confirme la sobriété ++
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Dans le cadre de la commission d’enquête de suivi du Covid-19 lancée par les parlementaires de la France insoumise, Sabine Rubin auditionnait Romain, militant SNES-FSU et Diane, Collectif enseignants pour la planète.
Toutes les auditions et les informations sur la commission d'enquête de suivi du Covid-19 sont à retrouver sur cette page : https://lafranceinsoumise.fr/commissi...
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"Est-il humainement possible, en ayant un soupçon d’amour propre, de continuer à assumer tant d’inconséquences si on a un minimum de respect pour sa fonction et l’histoire de ce pays ? Comment peut-on être député enmarcheur aujourd’hui sans avoir honte ? Sans assumer qu’on n’est là pour obéir aux ordres et pour toucher sa pitance ? Jean Jaurès était député. Léon Blum était député. Ambroise Croizat était député. Aimé Césaire était député. Ça avait une autre gueule non ?"
.#Édito #Macron #Déconfinement
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Dans le parc naturel des monts d’Ardèche, la construction d’une église de 4.000 places pour une congrégation laisse pantois. Sans que personne n’ait été consulté, l’État a donné sa bénédiction pour artificialiser les sols et détruire la biodiversité. Les opposants à ce projet tentent le tout pour le tout.
Saint-Pierre-de-Colombier (Ardèche), reportage...
la commune fait partie du Parc naturel régional (PNR) des Monts d’Ardèche. « On a découvert le projet au printemps 2019 via des habitants », dit la présidente du parc, Lorraine Chenot. « Le permis de construire a été délivré sans nous consulter. Ni la commune, ni la communauté de communes, ni l’État n’ont respecté la charte du parc. »
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En 2001 déjà, le journal Libération avait estimé que la communauté religieuse avait fait basculer le scrutin à Saint-Pierre de Colombier. C’était, à l’époque, la première élection remportée par Gérard Fargier. Depuis, le même scénario s’est reproduit à chaque élection et il n’a jamais quitté le fauteuil de maire.
Cette année pourtant, l’association Pour l’Avenir de la Vallée de la Bourges a tenté de résister. Elle a contesté en justice 98 noms inscrits sur les listes, tous membres de la congrégation de la Famille missionnaire Notre-Dame.
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le cours d’eau est un habitat sensible pour plusieurs espèces : l’écrevisse à pattes blanches, la loutre d’Europe, le sonneur à ventre jaune, entre autres.
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coût total de la possession
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en informant les Allemands sur le coût réel de la possession d’une voiture, on pourrait réduire de 37 % le nombre de propriétaires — soit 17.6 millions de véhicules en moins en Allemagne — et de 23 % les émissions liées au transport. »
Et les chercheurs de préconiser : « Les voitures devraient être étiquetées avec le coût total au point de vente. De nombreux pays, dont les États-Unis, le Japon et la Chine, exigent déjà que les nouvelles voitures mises en vente portent une étiquette indiquant le coût moyen futur du carburant nécessaire à leur conduite. » Des sociétés d’auto-partage ou de transports publics pourraient également se saisir de ces chiffres afin de promouvoir d’autres modes de transports.
Source : Nature https://www.nature.com/articles/d41586-020-01118-w
Lire aussi : La voiture à hydrogène est un miroir aux alouettes de la transition énergétique https://reporterre.net/La-voiture-a-hydrogene-est-un-miroir-aux-alouettes-de-la-transition-energetique
Les aides publiques au transport aérien intérieur atteignent au moins 500 millions d’euros par an. Pourtant, la contribution de l’avion au réchauffement climatique est gigantesque. Pour l’auteur de cette tribune, « l’avion doit payer ses coûts environnementaux ».
Jean Sivardière est vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).
À la demande de la Fnaut, Jacques Pavaux, ancien directeur de l’Institut du transport aérien, a recensé les aides publiques accordées au transport aérien commercial métropolitain. Voici un résumé de ses résultats et sa conclusion sur l’avenir du transport aérien.
Les aides publiques au transport aérien intérieur atteignent minimum 18,5 euros par passager par an
L’expertise a porté sur 86 aéroports métropolitains.
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Une taxation du kérosène ne serait efficace qu’à l’échelle mondiale
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Contrairement à une idée répandue, elle ne doit pas être attribuée à la convention de Chicago de 1944. Mais elle est inscrite dans les milliers d’accords bilatéraux États-compagnies aériennes depuis le premier accord des Bermudes (1946). Personne n’avait alors conscience de l’impact environnemental de l’avion.
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L’Union européenne a cependant mis en place un système d’échanges de quotas d’émissions de gaz à effet de serre (SEQE-UE) qui, depuis 2012, couvre l’aviation commerciale, mais seulement pour les vols intra-européens. En 2018, les compagnies françaises n’ont dépensé que 10 millions d’euros pour acheter des quotas, elles sont donc peu incitées à réduire leurs émissions.
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Les émissions de CO2 dues à l’avion devraient augmenter de 70 % dans les 15 ans à venir
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En haute altitude, les avions émettent aussi de la vapeur d’eau, des oxydes d’azote, des aérosols (sulfates et suies), et sont responsables de la formation de traînées de condensation et de cirrus.
En définitive, on peut estimer que la contribution de l’avion au réchauffement climatique est d’environ le double du seul effet dû au CO2, soit l’équivalent d’environ 6 % des contributions mondiales de CO2 d’origine anthropique aujourd’hui. Mais, calculé par rapport au pouvoir de réchauffement global de tous les gaz à effet de serre (GES) d’origine anthropique retenus par le protocole de Kyoto, la contribution du transport aérien n’est plus que légèrement supérieure à 4 %
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sans mesures fortes telles que la taxation du kérosène, l’influence du transport aérien sur le climat sera refusée par l’opinion.
Le TGV émet au moins 30 fois moins d’équivalent CO2 qu’un avion court-courrier
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Selon l’étude de Gérard Mathieu et Jacques Pavaux réalisée en 2003 pour la Fnaut [1], le TGV pourrait, à l’horizon 2030, capter 36 millions de passagers par an, la capacité d’Orly. Le report modal atteint déjà 20 millions de passagers par an, l’économie d’émissions de CO2 qui en résulte correspond à la consommation annuelle de 350.000 Français.
Ce report s’est fait naturellement à chaque mise en service d’une LGV. Réglementer l’offre en imposant la fermeture de certaines lignes aériennes ne convient pas, il faut au contraire préserver la concurrence intermodale pour éviter les abus de position dominante. Mais la concurrence ne suffit pas : l’avion doit payer ses coûts environnementaux, et en particulier sa contribution climatique.
jeudi 14 mai, à Schiphol ... Des militants de Greenpeace ont circulé à vélo sur les pistes de l’aéroport « pour demander des conditions environnementales au sauvetage des compagnies aériennes ».
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Cette action a particulièrement ciblé Air France - KLM, comme l’explique Greenpeace Pays-Bas :
KLM émet plus de CO2 que la plus grande centrale au charbon des Pays-Bas. C’est pourquoi nous demandons au gouvernement de fixer trois conditions importantes pour le soutien du gouvernement à KLM : un plafond de CO2 en baisse, moins de vols et le remplacement des vols courts-courriers par des trains. »
Quant à la possibilité de mener des actions de désobéissance en pleine pandémie, Greenpeace Pays-Bas s’est également expliqué : Nous restons à un mètre et demi de distance les uns des autres et il n’y a pas plus de militants présents que nécessaire pour que l’action réussisse (...) Il est important que nous agissions dès maintenant. Si nous restons silencieux, cet argent de nos impôts permettra aux grands pollueurs de s’envoler. Continuer comme avant n’est pas une option. »
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Lire aussi : Les faramineuses dépenses de l’État pour soutenir l’avion https://reporterre.net/Les-faramineuses-depenses-de-l-Etat-pour-soutenir-l-avion
Spontané, populaire, efficace : le mouvement des couturières a permis, en pleine pénurie de masques, de pallier les carences de l’État de façon inédite. Mais depuis que le gouvernement a décidé que tout le monde devait être masqué, il tente d’encadrer la production des masques en tissu, au détriment des collectifs de couturières auto-organisées.
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Le 27 mars, l’Afnor a donc publié un référentiel [1] afin de guider industriels et particuliers. « Pour être honnête, bien que ces initiatives solidaires soient magiques, elles m’ont rendue un peu folle, confie Rim Chaouy, qui a piloté le projet masques barrières de l’Afnor. Je voyais notamment les gens reprendre le modèle du CHU de Grenoble, qui n’avait pas de bonnes capacités de filtration à cause de la couture sagittale [au milieu du visage]. Il fallait apporter une solution aux personnes qui n’étaient pas au contact de malades du Covid-19, tout en encadrant. »
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[1] Le document n’est pas une norme – cela demanderait des mois à être mis en place – mais un guide.
Alors que la France se déconfine progressivement, nous vous proposons, chères lectrices et lecteurs, de découvrir comment les membres de l’équipe se sont adapté(e)s pour continuer à vous informer chaque jour. Retour sur presque deux mois de stress et de fatigue, mais aussi d’excitation.
Partout en France, les travailleurs ont dû s’adapter pendant ce confinement de 55 jours. Notre équipe de Reporterre n’a pas fait exception. À partir du 17 mars, tous les membres de la rédaction et du pôle « Comado » — communication, administration, gestion du web — ont été placés en télétravail. « On avait déjà une forte culture du télétravail, dit Émilie Massemin, journaliste. La moitié de l’équipe le pratiquait occasionnellement ou systématiquement. »
... la venue de nouveaux lecteurs, leurs gentils messages, sont une vraie dose de motivation pour chacun d’entre nous ...
