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François Ruffin vient de publier "Leur folie, nos vies : la bataille de l'après" aux Editions Les Liens qui Libèrent. L'occasion de revenir avec lui sur la crise que nous traversons, ses conséquences sur ce qu'il appelle « la conscience et la confiance de classe » et le changement de de direction politique qu'il appelle de ses voeux. Il est l'invité de la série Le Long Regards. Rencontre.
Pour retrouver l'interview retranscrite en intégralité, rendez-vous sur www.regards.fr
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Nous avons rencontré Daniel Ibanez, expert à la coordination NO Tav, pour faire un point sur le projet “Lyon Turin “ . Alors que la campagne électorale des municipales "anti-démocratique" (Interdiction de se réunir) se déroule, Thierry Repentin ne souhaite pas parler de ce sujet et Aurélie Lemeur, tête de la liste citoyenne et écologiste au 1er tour et qui a fait fusion avec celle de T.Repentin, pour mener ensemble la liste Demain Chambéry, liste soutenue par le PS, PCF, UDI, Génération S et EELV, n'a rien a dire sur le sujet, ainsi que les écologistes ou citoyens opposants au projet et présents sur la liste au 1er tour. En fait que ce soit au premier ou au deuxième tour : on assiste à une absence totale de débat.
Daniel Ibanez quand à lui dénonce dans ce dossier du Lyon Turin, à la fois une “tricherie“ dans le dernier rapport de la commission, " qui est caviardé sur plusieurs pages un véritable scandale démocratique “ mais c'est aussi, selon lui, une imposture écologique et une aberration économique .
On peut se demander face à ces arguments, si l'électorat écologiste anti TAV appréciera, et pour tout les autres, concernant cette liste si cela ne constitue pas un signe très inquiétant, un de plus, quant à la considération qu'ils peuvent avoir du débat démocratique (c'est à dire contradictoire) dans l'espace public. Comme nous l'avions déjà signalé notre média depuis plus 1 an et dont nous avons pu en faire“ les frais“ (agression physique et verbale de T.Dupassieux, responsable EELV de Chambéry, courriels de protestation et demande d'interview restés sans réponse etc..) ainsi qu' expérimenter à cet occasion leur conception du dialogue. La conquête du pouvoir avant tout...la grande lutte des places est lancée.
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Clés : Capitalisme ; Coronavirus ; Écologie ; Économie ; Pollution
Le monde d'après ressemble furieusement au monde d'avant, et les promesses d'une relance verte semblent bien incantatoires. Quels choix économiques, quels rapports de force à l'oeuvre pour dessiner le futur ? Pour y répondre, Le Média a interrogé experts et voies discordantes. Analyse des plans de relance et état des lieux en deux parties.
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la chute ne se poursuivra pas. Le Global Carbon Project, à l'origine de l'étude, l'affirme : n'étant pas dues à des changements structurels, ces baisses restent très limitées. Les émissions remonteront dès que les multinationales et les États relanceront à plein régime les industries les plus polluantes.
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Certains experts craignent que la région ne devienne le point de départ d'une future pandémie. En cause : la déforestation. Au Brésil, une superficie équivalente à sept fois Paris est partie en fumée ces derniers mois. Le chercheur Christophe Ventura observe une exacerbation des fléaux que connaît ce pays : « Jair Bolsonaro n'a qu'une crainte, que l'économie brésilienne s'effondre ».
Le gouvernement veut continuer à exporter tant que c'est possible,. Il pousse certains secteurs, dont l'agroalimentaire, le bois et les mines, responsables de la déforestation, « à ne pas baisser de rythme, au contraire. Ces secteurs profitent du confinement pour continuer à déboiser et à produire plus ». De l'autre côté de la planète, figure d'exception, le gouvernement de Nouvelle-Zélande propose, dans son plan de relance, d'aller vers des semaines de quatre jours de travail.
Illustration de Une : Adrien Colrat - Le Média.
Connu / https://twitter.com/LeMediaTV/status/1271744643005284352
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Le Média @LeMediaTV #COVID19 12:02 PM · 13 juin 2020·- 50 Retweets 61 J'aime
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Le député insoumis Alexis Corbière était l'invité d'Oriane Mancini sur Public Sénat dans la matinale.
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Pour aller plus loin Voile Sport Exclusif françois gabart ultime Groupe Macif MerConcept
Deux jours après l’annonce du retrait de son sponsor le Groupe Macif, François Gabart a accepté de revenir sur ce sujet douloureux pour lui et ses 57 salariés. Une interview sans langue de bois.
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Votre société MerConcept se retrouve à construire un maxi-trimaran qui, initialement, vous était destiné mais que vous risquez de voir partir avec un autre skipper
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A l’instar de Roland Jourdain, envisagez-vous de vous tourner vers d’autres procédés de fabrication, d’autres matériaux moins impactants pour l’environnement ?
Oui, et ce quoi qu’il arrive ... Au-delà du fait qu’on s’entend très bien avec Roland Jourdain et son équipe, nous sommes voisins à Concarneau, cela fait des années qu’on échange sur le sujet, notamment sur les bio composites. Il y a plein d’autres domaines à explorer pour que la course au large ait un impact environnemental le moins important possible. Je rêve même d’un impact positif. Je pense même que la course au large doit nourrir le monde maritime, nous avons un vrai rôle à jouer. Mon métier de marin consiste à gagner des courses, battre des records, en me servant du vent pour aller le plus vite possible sur les océans. Est-ce pertinent d’essayer d’aller toujours plus vite ? Cette quête de vitesse répond à un besoin de l’humanité qui est de se déplacer sur la planète. Si on est capable de se déplacer sur la planète en n’utilisant que le vent, c’est important pour la société et pas uniquement pour les passionnés de voile et les skippers. Aujourd’hui, plus de 90 % de ce que nous consommons transite par la mer. Cela nous impacte tous. Tout ce que nous développons dans la course au large peut être utile dans le transport maritime. Le vent, on a un peu oublié de s’en servir. Le vol au-dessus de l’eau permet aussi de s’affranchir de certains frottements et d’aller plus vite. Donc l’idée est de consommer moins d’énergie pour aller à la même vitesse. À la course au large d’opérer des transferts technologiques vers le monde maritime.
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Connu / https://twitter.com/GuiLeGrand/status/1271910001028870147
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TOWT - Transport à la Voile a aimé
Guillaume Le Grand @GuiLeGrand · 4h Bravo @francoisgabart pour cette résilience, cette adaptation si marine à l'aléa. Et oui, la course au large peut être utile dans le #transport #maritime #àlavoile ! Il est temps de se servir du vent pour que ce siècle soit celui du rebond climatique.
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Eric Coquerel était l'invité de la matinale de LCI pour parler des manifestations contre le racisme et les violences policières !
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Émissions L'invité du Week End 17 minutes
Le psychanalyste Roland Gori, auteur de "Et si l’effondrement avait déjà eu lieu ? L’étrange défaite de nos croyances" (Les Liens Qui Libèrent), est l'invité d'Eric Delvaux
aussi sur https://www.youtube.com/watch?v=AJj4B8N30FE
Transcription : ... catastrophisme éclairé, livre actualisé avec le covid-19. réflexion critique sur les manières de pensées qui organisent le champ social ... société thermo-industrielle ... notion de progrès démenti par les boucheries du 20ème siècle. Reconstruire un nouveau langage. /libéralisme ... nous fonctionnons encore avec des mots comme "concurrence, compétition, sélection" qui sont caduques ... la notion d'adaptation perd le sens même de l'humain. ... Nous sommes dans une conception d'un rapport à la nature réduite à un stock d'énergie à exploiter à l'infini. C'est de la même manière dont l'humain de traite lorsque on lui demande justement d'être performant, concurrent, compétitif, c'est-à-dire lorsqu'on l'isole de ses semblables et sans doute de lui-même et de l'histoire. ... La pandémie a mis en évidence que nos logiques de profit économique à court terme - je fais allusion par exemple aux masques , la fabrique des respirateurs on bien les réactifs de test. Il va de soi qu'on a regardé quel était le profit économique qu'on pouvait tirer à court terme. Et ça, c'est typique également des civilisations qui s'effondrent. C'est un conflit d'intérêt entre ce que décident les élites et ce qui constitue l'intérêt général. Donc on voit bien par exemple comment l'économie de quelques millions - on va dire ... Ya aussi un appel à la vigiance face à un risque fasciste. Il vient sur les ruines d'une capacité de penser. C'est-à-dire que quelque part, Il y a un lien étroit avec une technicisation de la possibilité de penser, de parler, de vivre. ... il n'y a pas un développement moral, psychologique, culturel à la hauteur de ce développement technique. Et la tentation à partir de ce moment là de réunir justement le vivant - que ça soit l'humain ou la nature - à une pure mécanique, même si elle prend l'allure d'algorithmes ou de configurations digitales. IL FAUT RECONNAÎTRE UNE SPÉCIFICITÉ DU VIVANT. et de pas le réduire aux mécaniques quand bien même elles nous ont apporté des conditions matérielles meilleures. ... enlever la capacité à l'homme de décider. C'est parce qu'il y avait une incapacité à penser et à décider que le fascisme apparaissait. Ne pas confondre causes et conséquences. Retrouver les conditions sociales et culturelles de la pensée, et pouvoir penser le monde en dehors d'une taylorisation de l'esprit qui aboutit à cette cacophonie des experts que nous avons connus justement au temps de la pandémie. L'art est vraiment important et je suis désespéré de voir la place mineure que l'on accorde aujourd'hui aux humanités, la philosophie, l'histoire, la psychanalyse, l'art, etc. Alors que c'est peut-être là que nous avons la possibilité de saisir à tout instant quelque chose d'imprévu pour développer une véritable nouveauté. ... Le discours des collapsologues est le symptôme d'une maladie qui a déjà eu lieu, c'est-à-dire que nous n'avons pas aujourd'hui une nouvelle manière de penser le monde et de faire face aux défis ... Q ...
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Pour une information indépendante, je soutiens le développement du Fil d'Actu :
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Épinglé par Le Fil d'Actu - Officiel - il y a 1 jour
NOS SOURCES :
https://www.marianne.net/societe/mort-de-george-floyd-en-france-la-police-blesse-beaucoup-mais-elle-tue-peu
https://www.marianne.net/debattons/editos/manifestations-anti-racistes-paris-n-est-pas-minneapolis
https://www.francetvinfo.fr/faits-divers/police/violences-policieres/les-saisines-de-la-police-des-polices-ont-augmente-de-23-7-en-2019-plus-de-la-moitie-des-enquetes-ouvertes-pour-des-accusations-de-violences_4000295.html
https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/gilets-jaunes/video-la-colere-monte-contre-l-igpn-soupconnee-de-bacler-ses-enquetes-sur-les-violences-policieres_3632831.html
https://www.bfmtv.com/police-justice/gilets-jaunes-212-enquetes-confiees-a-l-igpn-2-policiers-renvoyes-devant-un-tribunal-1801567.html
https://www.leparisien.fr/faits-divers/violences-policieres-a-l-igpn-ces-affaires-ne-sont-jamais-prises-a-la-legere-22-11-2019-8198940.php
https://www.huffingtonpost.fr/entry/les-francais-ont-de-moins-en-moins-confiance-en-leur-police_fr_5e60c1d9c5b69d641c0b0e96
https://www.ouest-france.fr/societe/police/manque-d-effectifs-commissariats-vetustes-gendarmes-et-policiers-reclament-des-actes-et-des-moyens-6439471
https://www.alternatives-economiques.fr/moyens-augmentation-2014/00062912
https://www.liberation.fr/france/2019/09/30/budget-1-500-postes-en-plus-ou-2-500-emplois-en-moins-dans-la-police-nationale_1754531
https://www.liberation.fr/checknews/2019/02/27/existe-t-il-une-prime-a-la-verbalisation-pour-les-policiers_1711475
https://www.ladepeche.fr/2020/06/08/police-population-comment-retablir-durgence-la-confiance,8923103.php
https://www.lexpress.fr/actualite/societe/l-igpn-innocente-t-elle-systematiquement-les-policiers_2094355.html
https://www.lexpress.fr/actualite/societe/comment-nicolas-sarkozy-s-est-mis-les-policiers-a-dos_1113256.html
https://fr.news.yahoo.com/police-castaner-annonce-larrêt-contrôles-165304479.html
http://www.slate.fr/story/175260/manifestations-gilets-jaunes-police-doctrine-maintien-ordre
Connue / https://twitter.com/LeFildActu1/status/1271457227673489408
"
Tweet épinglé Fil d'Actu Officiel @LeFildActu1 · 12 juin
La police française est-elle violente et raciste ? Peut-on évoquer le sujet sans tomber dans les postures caricaturales ?
NOTRE ANALYSE
https://youtu.be/Np_tkqZ4eMM
#BlackLivesMatters #PoliciersenColere #JusticePourAdama - 66 Ko - 4 - 33 - 41
"
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On a déjà eu le Grand Débat après les Gilets jaunes, les Etats généraux de l'alimentation, des Assises de la mobilité, le Conseil des Citoyens pour le Climat... et voilà qu'après le Covid, Macron remet ça : encore une consultation ! Je n'irai pas. Avant, quand on voulait enterrer un dossier, on créait une commission, maintenant c'est une consultation bidon...
N'oubliez pas de mettre un petit pouce en l'air, de partager, et on vous souhaite un bon visionnage !
Les feuilles mortes : https://www.youtube.com/watch?v=Xo1C6...
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Moi
Je m’appelle Florent Gallaire, j’ai un Master en Informatique de l’Université Paris 6 Pierre et Marie Curie et un Master en Droit de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne.
Je suis avocat au Barreau de Paris et développeur de logiciels libres.
Amis libres Bochecha Carl Chenet Gelnior Kevin Deldycke
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( 11 ) Commentaires
Catégories : Relations entre économie, ressources et énergie ,
Tags : investissement , mobilité , Transition énergétique
Alors que les présidents français et italien viennent d’officialiser leur souhait de voir passer la contribution européenne à la section transfrontalière du Lyon-Turin de 40 à 55%, nous nous interrogeons dans cet article sur les conditions de réussite de ce projet de liaison ferroviaire. La section transfrontalière (constituée principalement du tunnel base, 57km et 8,5 milliards d’euros) est en cours de lancement. Elle constitue la première phase d’un projet plus global dont la configuration n’est pas stabilisée et qui cherche à répondre à deux principaux enjeux : l’évitement du passage de camions et de voitures dans les vallées de l’Arve et de la Maurienne et la décarbonation des flux de marchandises et de passagers. Il nous a, cependant, semblé essentiel de nous pencher sur les conditions de son succès. A ce jour seuls les financements de la section transfrontalière sont acquis ; les intérêts économiques et environnementaux sont-ils confirmés sans construction des sections françaises et italiennes ? Face à un projet très complexe et d’une telle ampleur, il nous semble nécessaire d’oser reposer des questions de base pour éviter le risque d’une mobilisation massive d’argent et de compétences publics au détriment des besoins moins spectaculaires mais peut-être plus urgents pour une relance réussie du ferroviaire.
Introduction : le Lyon-Turin, un projet à clarifier
...
1 Le Lyon-Turin est-il cohérent avec la transition énergétique de la France et de l’Europe ?
... le projet Lyon-Turin ne résout pas du tout ce problème de pollution de l’air
...
2 Les hypothèses permettant de justifier la viabilité du Lyon-Turin sont à réévaluer
... valider d’abord les solutions à mettre en œuvre pour lever les freins au report modal ... ce projet ne porte donc pas en lui-même de réduction du trafic routier du Fréjus et du Mont-Blanc par rapport à la situation actuelle, bien au contraire, puisqu’il augmenterait de 164% en 2053 par rapport à 2004 selon l’étude italienne http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/quaderno8.pdf.
...
3 Les impacts du projet : une soutenabilité en discussion
...
4 Un projet questionné depuis plus de 20 ans par des services de l’Etat
...
5 Ne faut-il pas commencer par améliorer le potentiel des infrastructures existantes et démontrer la capacité à l’exploiter ?
...
N’ayant pas la prétention d’avoir présenté ici une analyse conclusive, nous demandons donc à ce qu’au moins le projet soit suspendu au vu de clarifications nécessaires, qu’un véritable débat public soit réalisé sur les traversées alpines du Léman à la Méditerranée. Ce débat pourrait avoir l’originalité d’être franco-italien. Il devrait être éclairé par des expertises, neutres et indépendantes afin de permettre in fine une décision résiliente aux incertitudes, cohérente avec la stratégie de décarbonation de la France et garantissant l’efficacité de l’engagement de l’argent public qu’il soit français, européen ou italien.
Annexes
...
Alain Grandjean et Jacques Portalier (expert transports et climat)
Notes
[1] Comme on le verra dans la présente note ce projet est très évolutif. Alors qu’il s’agissait au départ une LGV voyageurs et une ligne nouvelle de fret entre Lyon et Chambéry, il n’est plus question aujourd’hui que d’une ligne nouvelle mixte ; on ne sait pas encore si son tracé passera par Chambéry ou par le tunnel « sous Chartreuse », ni si la ligne Grenoble-Lyon sera raccordée à la ligne nouvelle à Saint André le Gaz ; enfin les tunnels de Belledonne et du Glandon sont en voie d’abandon.
[2] Voire plus faibles si l’on raisonne en prolongeant les tendances des 10 dernières années et en tenant compte de la dynamique de la production industrielle en France et en Italie.
[3] Nous ne discuterons pas ici de l’autre axe, Marseille – Gênes, important aussi surtout pour le Sud de l’Europe dont la liaison Espagne- Italie.
[4] Ce tunnel a été construit fin 19ème, et a été modernisé début 2000 son gabarit a été accru et sa sécurité améliorée ainsi que l’ensemble de la ligne actuelle depuis Dijon.
[5] Evaluation par la direction du Trésor qui confirmait le coût de 24,078 milliards d’€ valeur 2009 annoncés par RFF.
[6] Les dates objectifs d’achèvement des autres phases du programme ne sont pas confirmées.
[7] Le traité (accord sur le Lyon-Turin) Franco-Italien prévoit un déséquilibre de financement en défaveur de l’Italie pour le tunnel base (57,9% contre 42,1% pour la France article 18 du traité). Tout dépassement des couts certifiés sera à charge de l’Italie et de la France à parts égales.
[8] Nous ne développerons pas ce point ici. Rappelons juste que la part modale du fret ferroviaire a chuté de 20% à moins de 10% de 2000 à 2019.
[9] Il semble qu’il y ait une reprise du trafic depuis quelques années, mais c’est à confirmer.
[10] Notamment constitué de plusieurs sections découpées en plusieurs phases avec des gouvernances différentes : section française, section internationale (incluant le tunnel base) et section italienne.
[11] Source : La Transalpine.
[12] Environ 50 dans l’éventualité non confirmée d’une circulation en voie unique selon une communication SNCF de décembre 2019.
[13] Page 51 du dossier Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) (4h02 contre 5h30 dans le dossier LTF de l’enquête publique de 2006). Ce gain de temps se répartirait ainsi : tunnel de base : 43 mn ; phases 1 &2 des accès Français : 20 mn ; phase 3 (bi-tube) : 17 mn ; phase 4 (LGV au lieu de ligne mixte) : 10 min.
[14] Gabarit dit GB1, permettant avec des wagon adaptés d’embarquer des camions type P400 et des containers ISO et high cube (source).
[15] Gabarit dit GC (source)
[16] Une valeur de gain de 15-20% est mentionné pour le cas du Gothard.
[17] 265 km à 97gCO2/tkm (facteur moyen pour le fret PL France en 2018 – compte des transports)
[18] 103kg CO2e/vol pour un Paris Milan suivant calculateur DGAC
[19] Bilan CO2 du projet considérant une durée de 57 ans, dont phase de construction Source : Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau). On peut estimer en ordre de grandeur les émissions de construction du tunnel à 40 000 tonnes de CO2 par km à quoi il faut rajouter les émissions d’exploitation (liés à l’énergie nécessaire pour ventiler et refroidir).
[20] 1er rapport annuel du Haut conseil pour le climat « Agir en cohérence avec les ambitions »
[21] Environ 19 Mt/an de marchandise passent par ces tunnels. 265km de trajet considéré (Saint Laurent de Mure – Chiusa di San Michele).
[22] 26 aller/retour par jour pendant 365 jour et une capacité de 150 sièges.
[23] RTE-T, Axes et projets prioritaires (2005)
[24] Voir le Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) et le dossier italien (2011)
[25] La stratégie nationale bas carbone (SNBC) est le cadre d’engagement de la France pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Voir Présentation Scénario projet SNBC2 mars 2019
[26] Voir L’évaluation socio économique du Dossier d’enquête publique (avril 2006)
[27] Part modale du rail : 55% en 2035 (projet complet), 47% en 2050 (Source)
[28] Liaison Perpignan Figueras : 1Md d’Euro investis pour la ligne, trafic plus de 10 fois inférieur à celui considéré en hypothèse pour le projet. Mis en liquidation. On peut évidemment discuter des causes de cet échec. Mais il montre bien que les questions d’accès sont déterminantes. Voir par exemple ici.
[29] Malgré les travaux d’amélioration de la ligne entre Dijon et le tunnel du Mont Cenis, le flux de fret est 2 à 3 fois inférieur à celui du début des années 2000.
[30] Ligne de fret Perpignan-Luxembourg : trafic visé non atteint, plus de 10 ans après sa mise en service (voir article sur le site actu-environnement)
[31] 15 Mt/an de capacité de Fret sur la ligne actuelle (Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau)
[32] L’amélioration de la ligne actuelle aurait couté environ 1Milliard d’Euros entre 2004 et 2011, avec pour objectif la croissance du fret ferroviaire et la sécurité (source : déclaration de projet opération de modernisation du tunnel ferroviaire du Fréjus Mont Cenis et travaux connexes)
[33] Selon le dossier italien (2011)
[34] Comptage routier Fréjus et Mont-Blanc 2019 – transport de marchandises à travers les alpes – Agate Territoires 08/2019
[35] Il existe une autre option pour réduire cette pollution c’est l’autoroute électrique, mais elle n’a pas étudiée dans ce cas. Voir http://www.carbone4.com/autoroute-electrique/
[36] Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) (année de référence 2006, achèvement des phases de travaux entre 2020 et 2035)
[37] Selon les études européennes
[38]Un symptôme : décision de moindre augmentation de la taxation poids lourd pour la traversée du Fréjus et doublement du tunnel routier du Fréjus (déclaration Frédéric Cuvilier – Ministre des transports France et Mario Ciaccia – Vice ministre des infrastructures et des transports Italie actée en 3/12/2012)
[39] 25Md€ pour un gain CO2 net au mieux 25 ans après l’engagement du projet, soit 2040-45 (avec des hypothèses semblant très favorables : de 1 à 3 MtCO2/an économisés suivant les dossiers) : le Lyon-Turin est-il le projet d’infrastructure de transport répondant le mieux à l’urgence climatique et contribuant le plus efficacement à réduire nos émissions de GES ?
[40] Le traité ne prévoit pas explicitement de pénalités. Un tribunal arbitral serait constitué pour régler les litiges et déterminer les éventuelles mesures compensatoires. Voir ici.
[41] Cet historique s’appuie sur un article d’Hubert Tournier et sur wikipedia
[42] Le 4 septembre 2014 François Hollande et Manuel Valls signent le décret n°2014-1002 qui porte publication de l’accord signé à Rome le 30 janvier 2012.
[43] Dont une partie se situe dans le traité franco-italien : la partie commune Franco Italienne, voir carte.
[44] Le deuxième tube du tunnel du Glandon est à priori absent de ce chiffrage alors qu’il apparait dans des éléments du dossier DUP 2012 et dans le traité franco italien de 2012
[45] Pour des motifs de sécurité (nota : les travaux d’amélioration achevés en 2011 portaient en partie sur la sécurité). Les règles de sécurité invoquées ne seraient des obligations que pour des infrastructures nouvelles, et seraient plus sévères que les règles françaises.
[46] Déterminer les capacités d’une ligne dépend certes des capacités des différents éléments qui composent le parcours (tel que les tunnels, gares, nœuds, tronçons, équipements) et de leurs limitations, vitesses autorisées mais aussi de la gestion des différentes circulations (voyageur régionaux, nationaux, internationaux, fret), des priorités allouées aux différents services etc.
[47] D’autres calculs conduisent à plus de 70% du fret routier avec 120 trains/jour.
[48] Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau)
[49] D’autant qu’à l’époque des contraintes opérationnelles plus importantes existaient : contrôles douaniers, changement de motrices, gabarit inférieur.
[50] Ce tunnel est très semblable au tunnel du Mont Cenis : accès avec pente max 3%, longueur et altitude comparable, monotube.
33 min de lecture
Imaginez un monde où 50 % des terres émergées seraient privatisées puis clôturées, où forêts, savanes et prairies seraient transformées en forteresses impénétrables réservées au divertissement d’une minorité d’ultra-privilégiés. Majoritairement blanche et profondément ignorante, la classe bourgeoise occidentale biberonnée aux documentaires animaliers de la BBC et de la National Geographic perçoit les territoires sauvages comme ayant originellement été vierges de tout être humain[1]. C’est pourquoi l’expulsion et les persécutions des populations vivant sur ces terres depuis des générations seraient systématiques. Privés de leurs terres, les autochtones basculeraient dans la misère et l’insécurité alimentaire. Famines, drogues, alcool et maladies feraient des ravages au sein de leurs communautés. Rendues incapables de perpétuer leurs rites, traditions et arts de vivre, des cultures entières finiraient par s’éteindre en quelques années. Certains indigènes tenteraient de résister ou se lanceraient dans des trafics illégaux pour survivre. Un dispositif sécuritaire mêlant technologies avancées de surveillance et milices armées assurerait la sécurité des touristes fortunés venus profiter d’une semaine de safari à 4 675 € par personne[2].
....
Philippe Oberlé
David Attenborough, célèbre narrateur pour les séries documentaires de la BBC et ambassadeur de l’organisation néo-malthusienne Population Matters, parle de « peste humaine ». Il est intéressant de noter que ce sont toujours les populations de couleur des pays du Sud qui se retrouvent implicitement visées par ce type de propos. ↑
Une information provenant de la revue How to spend it du Financial Times s’adressant à ceux qui ne savent plus quoi faire de leur argent : https://howtospendit.ft.com/travel/207389-malawi-s-rebirth-as-a-safari-sweetspot ↑
https://vetpaw.org/ ↑
https://www.worldwildlife.org/projects/the-natural-capital-projecthttps://www.dailymaverick.co.za/article/2019–10-16-sa-reclassifies-33-wild-species-as-farm-animals/ ↑
https://www.theguardian.com/environment/2020/jan/29/south-africa-wild-animals-at-risk-of-genetic-pollutionhttps://www.francetvinfo.fr/monde/afrique/afrique-du-sud/des-elevages-de-lions-destines-a-la-chasse-en-afrique-du-sud_3064181.html ↑
https://www.researchgate.net/publication/262910385_Banking_Nature_The_Spectacular_Financialisation_of_Environmental_Conservation ↑
https://www.conservation.org/about/senior-staff ↑
https://www.globaldealfornature.org/ ↑
Un rapport des Nations Unies met en cause le WWF dans des exactions à l’égard des Pygmées Baka dans la forêt de Messok Dja en République du Congo : https://e360.yale.edu/features/green-violence-eco-guards-are-abusing-indigenous-groups-in-africaLes Pygmées Batwa sont persécutés depuis des décennies autour du parc de Kahuzi Biega : https://www.survivalinternational.fr/actu/11905Dans son livre L’Apartheid et l’animal, le géographe Estienne Rodary, qui a vécu et travaillé en Afrique du Sud, décrit la situation dans le parc du Limpopo. L’AFD a financé ce parc : https://limpopo.afd.fr/
Enquête du journaliste d’investigation Estacio Valoi membre associé du collectif Oxpeckers : http://pulitzercenter.storylab.africa/dominion/ ↑
https://youtu.be/y1EdZeRHgbM ↑
https://www.corporatecrimereporter.com/news/200/charles-derber-sociopathic-society/https://www.techrepublic.com/article/the-internet-of-wild-things-technology-and-the-battle-against-biodiversity-loss-and-climate-change/ ↑
https://www.zsl.org/conservation/how-we-work/conservation-technology/instant-detect ↑
https://naturalcapitalcoalition.org/natural-capital-protocol/ ↑
https://www.globaldealfornature.org/organization/resolve/ ↑
https://conservationaction.co.za/recent-news/wildebeest-migrations-in-east-africa-face-extinction-what-must-be-done‑2/ ↑
https://www.lemonde.fr/biodiversite/article/2017/10/18/en-trente-ans-pres-de-80-des-insectes-auraient-disparu-en-europe_5202939_1652692.htmlhttp://www.greatelephantcensus.com/background-on-conservation ↑
https://www.ep.total.com/fr/innovations/recherche-developpement/total-investit-massivement-dans-le-ccus-carbon-capture ↑
https://www.numerama.com/sciences/561497-internet-par-satellite-spacex-veut-mettre-en-orbite-30–000-satellites-de-plus.html ↑
https://www.cieletespace.fr/actualites/exclusif-en-plus-de-rayer-le-ciel-les-satellites-starlink-diffusent-de-puissants-flashes-lumineux ↑
https://www.planet.com/markets/government/ ↑
https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2016/578025/EXPO_STU(2016)578025_EN.pdf ↑
https://finance.yahoo.com/news/minority-report-poachers-predictive-algorithms-101511921.html ↑
https://news.mongabay.com/2020/03/poaching-and-the-problem-with-conservation-in-africa-commentary/ ↑
https://theconversation.com/why-southern-africas-peace-parks-are-sliding-into-war-parks-53458 ↑
https://www.campaignfornature.org/home ↑
Voir le livre La fabrique du crétin digital du chercheur en neurosciences à l’Inserm Michel Desmurget ↑
https://www.wedemain.fr/La-reconnaissance-faciale-ca-sert-aussi-a-preserver-les-animaux_a4535.html ↑Clés : capitalisme conservation ONG société industrielle
« Plutôt que l’amour, l’argent ou la gloire, donnez-moi la vérité. »
Henry David Thoreau
Genèse & évolution du blog
créé en 2014 pour montrer que des alternatives étaient possibles afin de construire un modèle économique vertueux.
Au cours de ce parcours, j’ai eu l’occasion de me rendre sur le littoral de la Mer du Nord en Allemagne à Bremerhaven, une région en pointe sur l’éolien offshore. J’ai rencontré des entrepreneurs dans plusieurs salons et conférences, Produrable et VivaTech pour en citer deux.
Après toutes ces années, un constat implacable s’impose : le développement durable, l’économie verte, le biomimétisme ou encore la blue economy, tous ces concepts économiques et les entreprises les mettant en pratique n’ont jamais permis de réduire notre consommation énergétique, les émissions de CO2, l’érosion de la biodiversité et des ressources naturelles.
Durant les dernières décennies :
- la concentration atmosphérique en CO2 ne s’est jamais stabilisée et a continué d’augmenter
- les émissions de CO2 ont continuellement progressé
- La crise financière des subprimes en 2007-2008 et la récession mondiale qui s’en est suivie a provoqué l’unique chute des émissions de CO2 depuis plusieurs décennies
- la croissance s’est systématiquement réalisée aux dépens du monde sauvage, le recyclage, l’économie circulaire, le biomimétisme n’y changent rien
- l’artificialisation des terres se poursuit à toute vitesse, partout dans le monde
- la déforestation accélère au Brésil et en Afrique
- les espèces animales et végétales disparaissent par centaines chaque jour
- la pollution plastique a contaminé tout l’écosystème marin, même la fosse des Mariannes à près de 11 000 m de fond…
- les green bonds ou obligation vertes sont utilisées pour financer des plantations d’eucalyptus industrielles ou des centrales charbon
- etc, etc, etc,
...
Nous ne pouvons plus nous permettre ce mensonge de la croissance verte. Il faut un changement radical sur le plan systémique, et cela commence par mettre un terme au dogme d’une croissance infinie dans un monde fini en ressources. Nous devons dès maintenant entamer une ambitieuse phase de décroissance pour limiter les dégâts, préserver les derniers écosystèmes encore fonctionnels, les ressources en eau, etc. Plus nous repoussons cette décision, plus la chute sera brutale car l’effondrement systémique est dans tous les cas inévitables.
Décroissance, décentralisation, désindustrialisation
... Les sociologues du XIXème siècle relataient déjà les dégâts ... démantèlement de tous les verrous qui nous empêchent de construire de vraies alternatives au niveau local
...
le pouvoir centralisé est depuis toujours favorable aux élites économiques ... On sait que la pollution atmosphérique tue 50 000 personnes par an en France, il n’y aucun début de commencement d’une décision courageuse. RIEN. Au contraire, on continue à autoriser la vente de SUV en masse ou à promouvoir les fausses solutions vertes comme la trotinnette électrique, la voiture électrique. ... L’UE est d’ailleurs la seconde destination pour les exportations agricoles du Brésil de Bolsonaro. Nous finançons donc la déforestation et l’extermination des peuples indigènes.
...
depuis 1972 et la publication du rapport Meadows qu’ils savent que l’effondrement systémique de notre société industrielle est inéluctable. Et qu’ont-ils fait ? Ils se sont empressés de propager la pandémie néo-libérale sur tous les continents dans les années 1980.
...
Se désintoxiquer du pétrole, se réapproprier la technique à travers le low-tech, construire des territoires autonomes sur le plan alimentaire avec la permaculture, ces évolutions impliquent de reconquérir le pouvoir à l’échelle locale. Elles ne seront jamais possibles à développer si nous conservons le système centralisé actuel guidé par les intérêts purement égoïstes d’une petite minorité.
Philippe Oberlé, rédacteur
Ndlr :
- "green bonds ou obligation vertes sont utilisées pour financer des centrales charbon", "échec de la blue économy" : demander des preuves ACT
- "peuples indigènes" je n'aime pas ce terme => creuser ACT
Non, le train n’est pas écologique
Dans le courant écologique dominant, il y a une chose sur laquelle tout le monde tombe d’accord : le train, c’est écolo. Alors qu’en fait, pas du tout. Non seulement le train n’est pas un moyen de transport écologique, notamment en raison des flux de matières et d’énergie astronomiques inhérents à l’industrie ferroviaire, mais il repose aussi sur des techniques autoritaires. Le chemin de fer n’aurait pu voir le jour sans une société de masse obsédée par la mobilité et l’accélération, une culture caractérisée par le refus pulsionnel des limites physiques imposées par notre matrice biologique.
La SNCF, premier consommateur d’électricité et grand consommateur d’énergie fossile
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Infrastructures de transport, un fléau pour le monde sauvage
Alors que le Shift Project de Jean-Marc Jancovici propose de tripler le réseau des trains à grande vitesse pour « décarboner » l’Europe, il convient de rappeler que le Vieux Continent figure, avec l’Amérique du Nord, au rang des zones les plus fragmentées au monde par les infrastructures de transport : 50 % du continent européen se trouve à une distance inférieure ou égale à 1,5 km d’une route ou d’une voie ferrée et 95 % à moins de 10 km. Sans surprise, cette omniprésence des voies de circulation affecte considérablement le comportement des animaux sauvages et des oiseaux.
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Parmi ses neufs propositions « pour que l’Europe change d’ère », le Shift Project propose de « généraliser la voiture à moins de 2L/100 km » en proposant des « systèmes pérennes de subventions pour faciliter l’achat de véhicules neufs (prime à la casse, bonus-malus, vignette) ». Les « experts » du Shift Project ignorent consciemment ou non les conséquences de telles mesures pour les habitants humains et non humains des pays du Sud. Car les matériaux (plastique, acier, aluminium, cuivre, verre, etc.) entrant dans la fabrication d’une automobile ne tombent pas du ciel, il faut bien les extraire du sous-sol, quelque part sur la planète, et de préférence chez les pauvres. Avec le programme de Jancovici et de ses partisans, l’Empire français continuera donc de participer à la dévastation du delta du Niger au Nigéria (11,7 % du pétrole importé), de l’Angola (7,6 %) ou de l’Irak (4,9 %), l’Empire français continuera à sponsoriser des régimes autoritaires comme l’Arabie Saoudite (18,6 % du pétrole importé), le Kazakhstan (13,8 %) et la Russie (7,9 %). Précisons encore que la France collabore aussi avec le Kazakhstan pour son approvisionnement en uranium, un partenariat qui a nécessité de raser une forêt protégée afin d’extraire le combustible cher aux pro-nucléaires du Shift Project.
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La SNCF, premier consommateur de glyphosate en France
... L’économiste Niko Paech critique longuement le progrès technique, la division du travail et leurs effets dans son livre Se libérer du superflu
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Le progrès technique produit donc deux effets : il déplace le problème (par exemple la pollution) et fait appel à des nouveaux flux de matières et d’énergie. Par conséquent, il est hautement improbable que l’on améliore la situation sociale et écologique globale en cherchant à se débarrasser du glyphosate sans remettre en cause le train comme moyen de transport.
Industrie ferroviaire : des flux colossaux de matière et d’énergie
... Ces 3 millions de tonnes de ballast de la LGV Est devront donc être en plus renouvelées tous les 15 à 40 ans ... toujours s’approvisionner en granulats de roches neufs, donc poursuivre le prélèvement de matière dans l’environnement naturel à l’aide d’explosifs et/ou d’escavatrices géantes. Et peu importe que le ballast soit économisé et/ou recyclé, extraction et logistique font de toute façon appel à d’innombrables esclaves énergétiques carburant au pétrole. ... paradoxe de Jevons ou effet rebond.
Selon une étude américaine, le train pollue (parfois) plus que l’avion
... si l’électricité est générée par la combustion d’énergies fossiles ... le taux de remplissage influence le niveau d’émissions ... un des fondamentaux de la civilisation industrielle : concentrer un maximum d’habitants en un minimum d’espace, ce qui se traduit par la naissance et la croissance de centres urbains, un environnement nuisant au bien-être de l’animal humain. Alors que l’état psychologique des membres du monde industrialisé est déjà catastrophique (amnésie environnementale, dépression, narcissisme pathologique, syndrome d’hubris, empathie en chute libre, multiples comportements addictifs, etc.), la situation pourrait encore empirer avec la course à la « décarbonation » et à l’efficience énergétique. L’éco-fascisme a de beaux jours devant lui.
À cela, le mouvement éco-capitaliste dominant – les pro-nucléaires comme les partisans du Green New Deal – mettent en avant l’exception nucléaire française permettant la production d’une énergie « bas carbone ». Problème, ça n’a rien à voir avec les infrastructures dont j’ai fait le détail plus haut. D’autre part, l’obsession de la « décarbonation » fait perdre de vue l’essentiel : la civilisation techno-industrielle détruit la vie sur cette planète en consommant et en exploitant ce qu’elle considère comme des « ressources naturelles » et des « ressources humaines ». L’urgence majeure de l’époque – stopper le pillage écologique planétaire – se retrouve ainsi dans l’angle mort de l’écologie mainstream.
Connu / https://twitter.com/PatriceSalini/status/1271336761571119104
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LYON TURIN a retweeté
patrice salini @PatriceSalini · 21h
A lire...« Non, le train n'est pas écologique » Greenwashing Economy
Non, le train n'est pas écologique - Greenwashing Economy
Dans le courant écologique dominant, il y a une chose sur laquelle tout le monde tombe d’accord : le train, c’est écolo. Alors qu’en fait, pas du tout. Non seulement le train n’est pas un moyen de... - 1 - 5 - 1
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Ndlr : confirme la thèse que seuls les peuples autochtones ont la clé de l'avenir de l'humanité sur terre...
Connu / https://twitter.com/ValentinDesf/status/1271376236896550914
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ValentinDesfontaines @ValentinDesf
Bonjour @Gemenne, le TdN a un potentiel kilométrique bcp plus important que le TGV. Plus de 1000/1500km contre 250/750km pour le TGV.
Il est donc d'autant plus pertinent lorsque l'on parle de liaisons transeuropéennes
François Gemenne @Gemenne · 17h
J'avoue que je ne comprends pas bien cette fixation sur les trains de nuit : si on veut supprimer les vols de courte distance, ce qui est absolument nécessaire, mieux vaut les remplacer par des trains à grande vitesse, non ? A quand un vrai réseau TGV européen ? twitter.com/MdM_LeSoir/sta…
11:38 AM · 12 juin 2020·Twitter Web App 1 Retweet 6 J'aime
ValentinDesfontaines @ValentinDesf · 17h
En réponse à @ValentinDesf
2ème argument non négligeable pour le TdN : il est beaucoup moins coûteux en infrastructures puisqu'il utilise le réseau ferroviaire déjà existant. Avec l'avantage d'une mise en service plus rapide car pas des grands travaux nécessaire et donc moins artificialisation des sols
Visage légèrement souriant
ValentinDesfontaines @ValentinDesf · 17h
Et côté réseau ferroviaire déjà existant nous sommes plutôt bien fournis avec par exemple plus de 40 000km en Allemagne ou encore 30 000km en France
Wagon
Drapeau de l'Union européenne
ValentinDesfontaines @ValentinDesf · 17h
Le collectif @ouiautraindnuit développe très bien tous ces arguments dans son excellent dossier d'investigation sur le TdN
"
Campagne > Justice sociale et climatique
Avec la pandémie, le mot « relocalisation » est désormais dans toutes les bouches. Minimaliste et cosmétique dans sa version néolibérale, haineuse dans sa version nationaliste, la relocalisation peut aussi être écologique et solidaire.
C’est cette voie, apte à fédérer largement, que détaille ce manifeste, auquel ont contribué, à l’initiative d’Attac, des militant·e·s et chercheurs·euses d’horizons variés.
...
Je consulte le livre sous format électronique https://france.attac.org/7474
Je commande le livre en version papier (envois à partir du 24 juin)
Ce qui dépend de nous,
- c’est d’agir aux côtés des personnels hospitaliers, pour augmenter les salaires et les effectifs, pour préserver et étendre les organisations coopératives et horizontales du travail de soin qui ont sauvé tant de vies pendant l’épidémie.
- c’est de désobéir à la gouvernance par les chiffres pour initier une refondation des services publics centrée sur le care, le soin des autres et de la nature, l’attention aux usager·es et aux élèves, à commencer par les plus fragiles.
- c’est d’imposer par nos luttes un partage des richesses, un revenu garanti, un droit au logement et aux papiers pour les précaires et chômeurs victimes d’une crise sociale qui ne fait que commencer.
- c’est de poursuivre et d’amplifier les multiples réseaux de solidarité concrète que nous avons tissés pendant l’épidémie.
- c’est d’empêcher que repartent comme avant, soutenues par l’agent public, les activités insoutenables pour la vie.
- c’est de décider, en nous réunissant sur nos lieux de travail et de vie, ce à quoi nous devons renoncer, ce que nous voulons transformer, ce que nous voulons inventer pour mieux vivre et respecter les limites de la planète.
- c’est de défendre bec et ongles nos libertés et nos droits contre d’illusoires promesses de sécurité et une surveillance électronique généralisée.
- c’est de sauvegarder les terres en installant des paysan·ne·s, de défendre la biodiversité en bloquant les projets de béton et d’extraction, de protéger l’eau contre les pollueurs et les traders.
- c’est de délégitimer et rejeter le pouvoir exorbitant des multinationales sur nos vies, pour que Big Oil&Gaz, Big Pharma, Big Data... laissent la place à l’économie solidaire et aux communs.
- c’est de déployer à grande échelle les expériences alternatives, inclusives et féministes, comme autant d’utopies réelles qui érodent le capitalisme.
- c’est de soumettre au principe démocratique nos mouvements et nos luttes, afin de n’y pas reproduire les dominations sociales, sexuées, racistes qui empoisonnent nos sociétés.
- c’est de construire un projet enthousiasmant de relocalisation écologique et solidaire, pour discréditer les simulacres néolibéraux, la régression nationaliste, et proclamer notre interdépendance avec les autres peuples et le vivant.
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Des citoyen.ne.s engagé.e.s pour que les transports ne se fassent pas au détriment du climat, de notre santé ou de notre sécurité. C’est possible, d’autres villes l’ont fait, et nous y parviendrons à Paris au cours du prochain mandat si nous nous mobilisons collectivement..
Animée par Alternatiba Paris en collaboration avec les Amis de la Terre Paris, Extinction Rebellion, France Nature Environnement Paris, Greenpeace, les inCOPruptibles, Mieux se Déplacer en Bicyclette, Paris sans Voiture, Respire, Rue de l’avenir, Vélorution, et la Voie est Libre, la campagne “La Rue est à Nous” est née début 2019 de la volonté de citoyen-ne-s souhaitant s’impliquer localement afin d’améliorer la qualité de vie à Paris et lutter contre le changement climatique.
Pour réduire de moitié la place des voitures et deux roues motorisés à Paris
Je signe la pétition https://my.framasoft.org/u/ind1ju/?za_bWQ
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Pour respecter la trajectoire préconisée par le GIEC, il faut diviser par deux les émissions de carbone des transports à horizon 2025, et par quatre à horizon 2030.
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Pour aller plus loin
Livre blanc des inCOPruptibles sur la voiture à Paris http://bit.ly/37Iuv4N
La carte interactive de Respire sur la pollution de l’air aux abords des écoles https://www.respire-asso.org/pollution-de-lair-dans-les-ecoles/
Living Moving Breathing – Ranking of European Cities in Sustainable Transport”, une étude comparative de Greenpeace https://www.greenpeace.de/sites/www.greenpeace.de/files/publications/living.moving.breathing.20180604.pdf => la télécharger (INOPÉRANT ?) ACT
6 174 signatures
Nous demandons au/à la futur·e maire de Paris de s’engager à réduire le trafic routier de moitié. Les deux millions de déplacements quotidiens en véhicules motorisés dans Paris sont sources de nuisances pour celles et ceux qui y vivent ou travaillent.
Moins de trafic = une meilleure santé pour tous et toutes.
À Paris, il y a proportionnellement deux fois plus de cas d’asthme infantile dûs à la pollution routière que la moyenne nationale.
Faites passer la santé des enfants avant la voiture !
Moins de trafic = moins de stress.
Chez plus de 50 % des Parisien.ne.s, la circulation génère une nuisance sonore supérieure à 60 db, cause de fatigue chronique.
Faites passer la qualité de vie et de sommeil avant le trafic routier !
Moins de trafic = plus de sécurité.
Chaque mois à Paris, les voitures et les motos blessent 500 personnes et en tuent 3.
Permettez aux enfants d’aller à l’école à pied ou en vélo, en toute sécurité !
Moins de trafic = moins de CO2.
Chaque déplacement en voiture à Paris envoie près de 2 kg de CO2 dans l’atmosphère, soit 50 fois plus qu’un déplacement en transport collectif.
Nos enfants ont droit à une planète vivable !
Moins de trafic = plus d’espace.
Les voitures et les motos, qui n’assurent qu’un déplacement sur six, occupent la moitié de l’espace public à Paris.
Libérez de la place pour les enfants, les piétons et les cyclistes !
Sources
Déplacements, climat :Livre blanc des inCOPruptibles
Santé : The Lancet
Bruit : PPBE
Sécurité : Base accidents du ministère de l’Intérieur
Place de la voiture : Les décodeursPour savoir plus sur La Rue est à Nous https://www.larueestanous.fr/
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Mercredi 27 mai, la commission d'enquête sur les obstacles à l'indépendance de la justice présidée par Ugo Bernalicis auditionnait Jean-Jacques Urvoas, ancien Garde des Sceaux, ministre de la Justice.
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