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Dans cette vidéo découvrez l'équipe e-graine Nouvelle-Aquitaine et les actions menées de mai 2021 à mai 2022 !
Connue / https://www.e-graine.org/les-associations-regionales/nouvelle-aquitaine/
Tr.: ... médiation ??? ....
... débat mobile dans lieux ??, mandatés par la CNDP pour la liaison routière Limoges - Poitiers facilitatrice de projet ... Dordogne ...

Recherches terminées Début: 01 October 2020 - Fin: 01 September 2021

Ni les innovations technologiques (l’amélioration des moteurs, les voitures électriques, …), ni les incitations à utiliser des moyens de transport peu polluants (vélo, transports collectifs…) ne parviennent pour l’instant à faire baisser les émissions de CO2 des transports en France. Face à cette impasse, les politiques commencent à réfléchir à limiter la quantité de déplacements carbonés. Peut-on imaginer une politique de limitation des déplacements carbonés qui soit équitable ? Est-ce que plafonner directement la quantité de déplacements polluants dévolus à chaque Français pourrait être une alternative à la taxe carbone ?
Acteurs de la recherche Arnaud Passalacqua Atelier Master AIED Université de Paris
Contact : Claire-Marine Javary
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L’ambition du projet
Le Forum Vies Mobiles a voulu évaluer la faisabilité, à l’échelle de la France, d’une politique de rationnement des déplacements les plus émetteurs de CO2, c’est-à-dire ceux effectués en voiture et en avion, pour atteindre l’objectif de neutralité carbone en 2050 que s’est fixé le pays avec l’adoption de la Stratégie Nationale Bas Carbone 9 . Le secteur des transports est aujourd’hui le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France (30% des émissions nationales en 2015). Ces émissions étant en totalité de nature énergétique, la stratégie vise une réduction de 28% des émissions en 2030 par rapport à 2015 et une décarbonation complète des transports à l’horizon 2050. Ces objectifs restent abstraits : comment respecter ces engagements et quels impacts concrets cela aura-t-il sur la vie des Français ?

Pour le savoir, le Forum Vies Mobiles a missionné le master Energie, écologie et société de l’Université de Paris dirigé par l’historien des transports et ingénieur Arnaud Passalacqua.
L’exercice a conduit ses étudiants à :

• imaginer un scénario modèle dont les hypothèses ont été sélectionnées sur des critères de faisabilité pratique, d’efficacité potentielle et d’équité sociale (acteurs et déplacements à cibler en priorité, calendrier de mise en œuvre, critères d’attribution…)
• tester les trajectoires de diminution progressive de la quantité de déplacements émetteurs de CO2 à disposition auprès d’habitants réels, de façon à identifier les effets potentiels du recours au rationnement sur leurs modes de vie et les points de vigilance éventuels.

Les critères de pertinence du rationnement des déplacements carbonés :

• Équité : ...
• Lisibilité : ...
• Praticité : ...
• Fenêtre de tir : En se focalisant sur les émissions directes liées au déplacement (achat de carburant ou de billets d’avion), il ne vise pas à limiter les émissions indirectes comme celle liées à la production des véhicules et ne se justifie que tant que la flotte en circulation est essentiellement thermique.

Les principaux résultats : c’est possible et édifiant !
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La nécessité de repenser le système de déplacements tout entier
La simulation du rationnement des déplacements carbonés sur des modes de vie d’habitants suscite une prise de conscience. Le modèle des étudiants a la vertu de montrer que le respect des engagements pris dans la SNBC nécessite de repenser entièrement le système de déplacements : par exemple en développant les transports collectifs cadencés dans les zones périphériques et en visant un rapprochement des lieux d’emplois et de vie.
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Notes
1 Réduire l’empreinte carbone de la mobilité, quelles politiques en France ?, forumviesmobiles.org
2 Comme cela été reconnu dans le « Rapport sur l’impact environnemental du budget de l’Etat » dans le cadre du projet de loi de finances (PLF) 2021.
3 Libération, Mathilde Szuba : « Il faut réguler politiquement l’ensemble de la consommation à des fins de justice», juillet 2019.
4 Le Monde, Jean-Baptiste Fressoz, « Rationner le transport est beaucoup plus démocratique qu’augmenter les taxes sur le CO2 », août 2019.
5 Assemblée nationale, Proposition de loi visant à instaurer un quota carbone individuel pour limiter l’usage de l’avion, présentée par M. François RUFFIN et Mme Delphine BATHO, juin 2020.
6 Le Monde, Pierre Calame : « Contre le réchauffement climatique, il faut instaurer une obligation de résultat », mars 2020.
7 Enquête sur les impacts du confinement sur les modes de vie et la mobilité des Français, forumviesmobiles.org
8 UIA, CitiCap : Citizen's cap-and-trade co-created
9 Ministère de la transition écologique, La Stratégie Nationale Bas Carbone
10 Ministère de la transition écologique, Enquête nationale transports et déplacements (ENTD) 2008
Mots-clés : empreinte carbone, crédit carbone, rationnement
Connu / https://twitter.com/paleoenergie/status/1443501024187146242
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Paléo Energie @paleoenergie · 13h
Et si l'on rationnait équitablement les déplacements en fonction de l'#impact_carbone ? Voici l'étude qui explore cette idée pour atteindre la #neutralité_carbone en 2050. Elle a été conduite par Arnaud Passalacqua avec les étudiants du #LIED. #mobilité
"

il y a 3 semaines
Climat, Durable, Enviro
2 Commentaires 2,428 Vus
Les analyses de la mobilité le montrent : Seule une petite proportion de tous les véhicules est responsable de la majorité des kilomètres parcourus. Il s’agit principalement des poids lourds, des conducteurs fréquents et des transports longue-distance qui transportent leurs marchandises dans toute l’Europe. Si ces nombreux kilomètres continuent à être parcourus avec de l’énergie fossile, il ne sera guère possible de réduire suffisamment les émissions de CO2 dans le secteur du trafic routier. Les carburants synthétiques contribuent de manière significative à une solution pour ces conducteurs fréquents.
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Avec l’électromobilité, la mobilité à l’hydrogène et les carburants de synthèse, trois voies technologiques pour réduire le CO2 dans les transports routiers sont étudiées dans le démonstrateur de mobilité “move” de l’Empa. “Tous ces concepts présentent des avantages et des inconvénients sur le plan énergétique, opérationnel et économique”, explique Christian Bach, chef du laboratoire “Automotive Powertrain Technologies” de l’Empa.
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Connu / https://twitter.com/acenergie/status/1415417180439654409
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Spemvitae a retweeté P.Dumoulin Acenergie @acenergie · 14 juil.
Un combustible solaire pour atteindre l’objectif climatique| @scoopit
1 - 1 - 4
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Ndlr : pour les les carburants de synthèse cf https://tools.immae.eu/Shaarli/ind1ju?4sHbPA qui DOUCHE BIEN les prétentions annoncées ici :-(

Selon l’ONG européenne Transport & Environment, le bilan carbone de la voiture électrique est deux à trois fois inférieur à celui d’un véhicule diesel et essence de taille comparable. Une nouvelle étude qui vient tordre le cou aux idées reçues.
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Quel que soit le pays européen où elle est produite et utilisée, la voiture électrique reste beaucoup moins génératrice de gaz à effet de serre qu'un véhicule thermique de taille équivalente. Telle est la conclusion de la dernière étude publiée par l'ONG Transport & Environment (T&E) qui a pu mesurer les émissions de CO2 du véhicule électrique en fonction des différents mix énergétiques des pays européens.

Même dans le pire scénario, où la batterie est fabriquée en Chine et la voiture rechargée à partir du mix-énergétique polonais, l'un des plus polluants d'Europe, la voiture électrique demeure plus propre. Ses émissions de CO2 sont ainsi 22 % inférieures à celles d'une voiture diesel comparable, - 28 % par rapport à une essence.
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« Il convient d'urgence d'accélérer la transition vers la mobilité électrique tout en décarbonant le réseau électrique. Attendre que l'électricité soit décarbonée avant de passer à une mobilité zéro émission augmenterait encore les émissions de CO? et compromettrait toutes les chances de parvenir à l'Accord de Paris » avertit l'association qui appelle les instances européennes à lancer de nouvelles mesures pour accélérer cette transition.
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permettre à chacun de réaliser ses propres calculs, T&E a lancé sur son site un simulateur gratuit https://www.transportenvironment.org/what-we-do/electric-cars/how-clean-are-electric-cars
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Illustrations : Renault / Transport & Environment
Connu / https://twitter.com/TTeutates/status/1301103760723382272
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Anti-GOPE @TTeutates · 2 sept.
En réponse à @ClemSenechal et @greenpeacefr
.#:~:text=Selon%20l'ONG%20europ
éenne%20Transport,et%20essence%20de%20taille%20comparable.&text=Ses%20émissions%20de%20CO2,par%20rapport%20à%20une%20essence.
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Ndlr : Est-ce vrai ? Si oui, à quoi est-ce dû ? au meilleur rendement du moteur électrique sur le moteur thermique ? ACT

Introduction
Dans le cadre du programme d’expérimentation de l’approche systémique piloté à la direction régionale Ile-de-France de l’ADEME, nous souhaitons organiser une journée consacrée à la démarche « low-tech » comme approche systémique de l’« innovation », en nous appuyant sur l’enjeu de la mobilité des personnes et des marchandises.
... organisé en partenariat avec la Fabrique des Mobilités et la Fabrique de la Logistique (2 créations originales de l’ADEME). ... dans le cadre du lancement de l'AMI Low Tech en Ile-de-France.
En préparation, un Meetup a été organisé le 16 octobre : https://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/wiki/Meetup_LowTech_x_Mobilit%C3%A9s
Objectifs

• Sensibiliser les acteurs des territoires (collectivités, entreprises, etc.)
• S’accorder sur une définition commune d’une démarche « lowtech »
• Articuler la démarche « lowtech » avec les actions et projets actuels
• Initier une dynamique concrète et collective qui s’appuiera a minima sur les deux Fabriques partenaires de la journée

Notes
PAD : https://pad.fabmob.io/lFouqUMrRlaZZcNEEu1Lzw#
Image : Fabmob-calendar.jpg
Tags : low tech
Thème : Open HardWare, Open Street Map OSM, Vélo et Mobilités Actives, Ecoles et Etudiants, Logistique urbaine, Logiciel Libre
Participants : Thibaut-IdF
Journée : 2020/09/29
Connu / https://twitter.com/fab_mob/status/1223268113401204745
"
Fabrique Mobilités @fab_mob
[Meetup] Venez échanger et questionner la #LowTech
4:33 PM · 31 janv. 2020·- 8 Retweets avec un commentaire 11 J'aime
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( 11 ) Commentaires
Catégories : Relations entre économie, ressources et énergie ,
Tags : investissement , mobilité , Transition énergétique

Alors que les présidents français et italien viennent d’officialiser leur souhait de voir passer la contribution européenne à la section transfrontalière du Lyon-Turin de 40 à 55%, nous nous interrogeons dans cet article sur les conditions de réussite de ce projet de liaison ferroviaire. La section transfrontalière (constituée principalement du tunnel base, 57km et 8,5 milliards d’euros) est en cours de lancement. Elle constitue la première phase d’un projet plus global dont la configuration n’est pas stabilisée et qui cherche à répondre à deux principaux enjeux : l’évitement du passage de camions et de voitures dans les vallées de l’Arve et de la Maurienne et la décarbonation des flux de marchandises et de passagers. Il nous a, cependant, semblé essentiel de nous pencher sur les conditions de son succès. A ce jour seuls les financements de la section transfrontalière sont acquis ; les intérêts économiques et environnementaux sont-ils confirmés sans construction des sections françaises et italiennes ? Face à un projet très complexe et d’une telle ampleur, il nous semble nécessaire d’oser reposer des questions de base pour éviter le risque d’une mobilisation massive d’argent et de compétences publics au détriment des besoins moins spectaculaires mais peut-être plus urgents pour une relance réussie du ferroviaire.
Introduction : le Lyon-Turin, un projet à clarifier
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1 Le Lyon-Turin est-il cohérent avec la transition énergétique de la France et de l’Europe ?
... le projet Lyon-Turin ne résout pas du tout ce problème de pollution de l’air
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2 Les hypothèses permettant de justifier la viabilité du Lyon-Turin sont à réévaluer
... valider d’abord les solutions à mettre en œuvre pour lever les freins au report modal ... ce projet ne porte donc pas en lui-même de réduction du trafic routier du Fréjus et du Mont-Blanc par rapport à la situation actuelle, bien au contraire, puisqu’il augmenterait de 164% en 2053 par rapport à 2004 selon l’étude italienne http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/quaderno8.pdf.
...
3 Les impacts du projet : une soutenabilité en discussion
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4 Un projet questionné depuis plus de 20 ans par des services de l’Etat
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5 Ne faut-il pas commencer par améliorer le potentiel des infrastructures existantes et démontrer la capacité à l’exploiter ?
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N’ayant pas la prétention d’avoir présenté ici une analyse conclusive, nous demandons donc à ce qu’au moins le projet soit suspendu au vu de clarifications nécessaires, qu’un véritable débat public soit réalisé sur les traversées alpines du Léman à la Méditerranée. Ce débat pourrait avoir l’originalité d’être franco-italien. Il devrait être éclairé par des expertises, neutres et indépendantes afin de permettre in fine une décision résiliente aux incertitudes, cohérente avec la stratégie de décarbonation de la France et garantissant l’efficacité de l’engagement de l’argent public qu’il soit français, européen ou italien.

Annexes
...
Alain Grandjean et Jacques Portalier (expert transports et climat)
Notes
[1] Comme on le verra dans la présente note ce projet est très évolutif. Alors qu’il s’agissait au départ une LGV voyageurs et une ligne nouvelle de fret entre Lyon et Chambéry, il n’est plus question aujourd’hui que d’une ligne nouvelle mixte ; on ne sait pas encore si son tracé passera par Chambéry ou par le tunnel « sous Chartreuse », ni si la ligne Grenoble-Lyon sera raccordée à la ligne nouvelle à Saint André le Gaz ; enfin les tunnels de Belledonne et du Glandon sont en voie d’abandon.
[2] Voire plus faibles si l’on raisonne en prolongeant les tendances des 10 dernières années et en tenant compte de la dynamique de la production industrielle en France et en Italie.
[3] Nous ne discuterons pas ici de l’autre axe, Marseille – Gênes, important aussi surtout pour le Sud de l’Europe dont la liaison Espagne- Italie.
[4] Ce tunnel a été construit fin 19ème, et a été modernisé début 2000 son gabarit a été accru et sa sécurité améliorée ainsi que l’ensemble de la ligne actuelle depuis Dijon.
[5] Evaluation par la direction du Trésor qui confirmait le coût de 24,078 milliards d’€ valeur 2009 annoncés par RFF.
[6] Les dates objectifs d’achèvement des autres phases du programme ne sont pas confirmées.
[7] Le traité (accord sur le Lyon-Turin) Franco-Italien prévoit un déséquilibre de financement en défaveur de l’Italie pour le tunnel base (57,9% contre 42,1% pour la France article 18 du traité). Tout dépassement des couts certifiés sera à charge de l’Italie et de la France à parts égales.
[8] Nous ne développerons pas ce point ici. Rappelons juste que la part modale du fret ferroviaire a chuté de 20% à moins de 10% de 2000 à 2019.
[9] Il semble qu’il y ait une reprise du trafic depuis quelques années, mais c’est à confirmer.
[10] Notamment constitué de plusieurs sections découpées en plusieurs phases avec des gouvernances différentes : section française, section internationale (incluant le tunnel base) et section italienne.
[11] Source : La Transalpine.
[12] Environ 50 dans l’éventualité non confirmée d’une circulation en voie unique selon une communication SNCF de décembre 2019.
[13] Page 51 du dossier Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) (4h02 contre 5h30 dans le dossier LTF de l’enquête publique de 2006). Ce gain de temps se répartirait ainsi : tunnel de base : 43 mn ; phases 1 &2 des accès Français : 20 mn ; phase 3 (bi-tube) : 17 mn ; phase 4 (LGV au lieu de ligne mixte) : 10 min.
[14] Gabarit dit GB1, permettant avec des wagon adaptés d’embarquer des camions type P400 et des containers ISO et high cube (source).
[15] Gabarit dit GC (source)
[16] Une valeur de gain de 15-20% est mentionné pour le cas du Gothard.
[17] 265 km à 97gCO2/tkm (facteur moyen pour le fret PL France en 2018 – compte des transports)
[18] 103kg CO2e/vol pour un Paris Milan suivant calculateur DGAC
[19] Bilan CO2 du projet considérant une durée de 57 ans, dont phase de construction Source : Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau). On peut estimer en ordre de grandeur les émissions de construction du tunnel à 40 000 tonnes de CO2 par km à quoi il faut rajouter les émissions d’exploitation (liés à l’énergie nécessaire pour ventiler et refroidir).
[20] 1er rapport annuel du Haut conseil pour le climat « Agir en cohérence avec les ambitions »
[21] Environ 19 Mt/an de marchandise passent par ces tunnels. 265km de trajet considéré (Saint Laurent de Mure – Chiusa di San Michele).
[22] 26 aller/retour par jour pendant 365 jour et une capacité de 150 sièges.
[23] RTE-T, Axes et projets prioritaires (2005)
[24] Voir le Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) et le dossier italien (2011)
[25] La stratégie nationale bas carbone (SNBC) est le cadre d’engagement de la France pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Voir Présentation Scénario projet SNBC2 mars 2019
[26] Voir L’évaluation socio économique du Dossier d’enquête publique (avril 2006)
[27] Part modale du rail : 55% en 2035 (projet complet), 47% en 2050 (Source)
[28] Liaison Perpignan Figueras : 1Md d’Euro investis pour la ligne, trafic plus de 10 fois inférieur à celui considéré en hypothèse pour le projet. Mis en liquidation. On peut évidemment discuter des causes de cet échec. Mais il montre bien que les questions d’accès sont déterminantes. Voir par exemple ici.
[29] Malgré les travaux d’amélioration de la ligne entre Dijon et le tunnel du Mont Cenis, le flux de fret est 2 à 3 fois inférieur à celui du début des années 2000.
[30] Ligne de fret Perpignan-Luxembourg : trafic visé non atteint, plus de 10 ans après sa mise en service (voir article sur le site actu-environnement)
[31] 15 Mt/an de capacité de Fret sur la ligne actuelle (Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau)
[32] L’amélioration de la ligne actuelle aurait couté environ 1Milliard d’Euros entre 2004 et 2011, avec pour objectif la croissance du fret ferroviaire et la sécurité (source : déclaration de projet opération de modernisation du tunnel ferroviaire du Fréjus Mont Cenis et travaux connexes)
[33] Selon le dossier italien (2011)
[34] Comptage routier Fréjus et Mont-Blanc 2019 – transport de marchandises à travers les alpes – Agate Territoires 08/2019
[35] Il existe une autre option pour réduire cette pollution c’est l’autoroute électrique, mais elle n’a pas étudiée dans ce cas. Voir http://www.carbone4.com/autoroute-electrique/
[36] Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) (année de référence 2006, achèvement des phases de travaux entre 2020 et 2035)
[37] Selon les études européennes
[38]Un symptôme : décision de moindre augmentation de la taxation poids lourd pour la traversée du Fréjus et doublement du tunnel routier du Fréjus (déclaration Frédéric Cuvilier – Ministre des transports France et Mario Ciaccia – Vice ministre des infrastructures et des transports Italie actée en 3/12/2012)
[39] 25Md€ pour un gain CO2 net au mieux 25 ans après l’engagement du projet, soit 2040-45 (avec des hypothèses semblant très favorables : de 1 à 3 MtCO2/an économisés suivant les dossiers) : le Lyon-Turin est-il le projet d’infrastructure de transport répondant le mieux à l’urgence climatique et contribuant le plus efficacement à réduire nos émissions de GES ?
[40] Le traité ne prévoit pas explicitement de pénalités. Un tribunal arbitral serait constitué pour régler les litiges et déterminer les éventuelles mesures compensatoires. Voir ici.
[41] Cet historique s’appuie sur un article d’Hubert Tournier et sur wikipedia
[42] Le 4 septembre 2014 François Hollande et Manuel Valls signent le décret n°2014-1002 qui porte publication de l’accord signé à Rome le 30 janvier 2012.
[43] Dont une partie se situe dans le traité franco-italien : la partie commune Franco Italienne, voir carte.
[44] Le deuxième tube du tunnel du Glandon est à priori absent de ce chiffrage alors qu’il apparait dans des éléments du dossier DUP 2012 et dans le traité franco italien de 2012
[45] Pour des motifs de sécurité (nota : les travaux d’amélioration achevés en 2011 portaient en partie sur la sécurité). Les règles de sécurité invoquées ne seraient des obligations que pour des infrastructures nouvelles, et seraient plus sévères que les règles françaises.
[46] Déterminer les capacités d’une ligne dépend certes des capacités des différents éléments qui composent le parcours (tel que les tunnels, gares, nœuds, tronçons, équipements) et de leurs limitations, vitesses autorisées mais aussi de la gestion des différentes circulations (voyageur régionaux, nationaux, internationaux, fret), des priorités allouées aux différents services etc.
[47] D’autres calculs conduisent à plus de 70% du fret routier avec 120 trains/jour.
[48] Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau)
[49] D’autant qu’à l’époque des contraintes opérationnelles plus importantes existaient : contrôles douaniers, changement de motrices, gabarit inférieur.
[50] Ce tunnel est très semblable au tunnel du Mont Cenis : accès avec pente max 3%, longueur et altitude comparable, monotube.

avec Xavier Marmier - 18 minutes
Construire des cabanes est devenu une nouvelle forme d'action, dans la Zad de Notre-Dame-des-Landes ou sur les rond-points occupés par les Gilets Jaunes tout au long de l'année dernière, les cabanes ont été au centre de beaucoup de mobilisations.

Xavier Marmier et sa cabane © Radio France / Antoine Chao
Aujourd'hui pour un premier épisode, nous partons à Cléron dans le Doubs, où la cabane de Xavier Marmier, perchée dans un arbre, défie, les habitudes et les pratiques pour habiter autrement le monde abimé. Xavier a pourtant été condamné à détruire sa cabane alors qu'il existe la possibilité d'autoriser ce genre d'habitat léger dans le cadre des secteurs de taille et de capacité d'accueil limités (STECAL), encore faut-il que la municipalité le veuille.
La cabane de Xavier Marmier 2
La cabane de Xavier Marmier 2 © Radio France / Antoine Chao
En novembre 2019, la loi Engagement et proximité était débattue à l'assemblée nationale. L'article 14 de cette loi est considéré par plusieurs collectifs dont le DAL et HALEM comme un «outil d’exclusion massive», ils demandent aux députés de retirer cette mesure « anti-pauvres » qui permettrait aux maires de faire payer une astreinte de 500 euros par jour aux occupants de caravane, yourte, camion aménagé sans passer par la justice.
Une coalition européenne d'action pour le droit au logement prépare une mobilisation pour le 28 mars (fin de la trêve hivernale).
Cabane en danger de Xavier Marmier
HALEM Habitants de Logements Éphémères ou Mobiles
L’association d’HAbitants de Logements Ephémères ou Mobiles a été créée afin de répondre aux besoins de la population qui choisit ce mode d’habiter, quelle qu’en soit la raison.
Coalition pour l'Habitat Léger
Entre toutes les répressions déjà constatées sur le territoire et maintenant l’apparition d’une nouvelle loi gouvernementale (article 14 de la loi « engagement et proximité » visant à donner aux maires des pouvoirs de police élargis pour prononcer des amendes allant jusqu’à 500 euros par jour à l’encontre des personnes installées sur leurs propres terrains privés), nous observons que l’habitat léger est plus que jamais menacé partout en France.
Le Monde : Le royaume menacé du Robinson de Franche-Comté
Marielle Macé : Nos cabanes
Musique de fin Bertrand Belin et Barbara Carlotti - Lentement
Reporterre : Caravanes, yourtes, camions....
L'équipe Antoine ChaoReporter/producteur
Thèmes associés : Société nature Idées

... ensemble de techniques et de normes pour les télécommunications mobiles, techniques qui peuvent être déployées ensemble ou séparément. Les promoteurs de la 5G promettent des miracles, mais il y a des opposants. ...

Économie - Social - Temps de Lecture 3 min. - Article réservé aux abonnés
Dans un petit village de l’Ain, Pierre Bertin a mis en place un réseau de covoiturage et une fiche de « mobilité » qui permet aux habitants de connaître tous les moyens de déplacements existants alentour.
Voilà un débat qui agite les tablées du dimanche, et dont on pourrait résumer les termes par ce propos : « Nous, à la campagne, on a besoin de la voiture. On ne peut pas faire autrement ». Et pourtant, patiemment, sans faire de bruit, quelques individus tentent de prouver, à leur échelle, qu’ils peuvent faire autrement, même à la campagne. C’est le cas de Pierre Bertin, aujourd’hui âgé de 61 ans, qui vit à Journans, un joli village de l’Ain, posé pile à l’endroit où la plaine de la Bresse cède la place aux contreforts du Jura. Cette localité de 355 habitants, à 10 kilomètres au sud-est de Bourg-en-Bresse, n’est pas desservie par le réseau de bus urbain.
L’apéro bus organisé tous les trimestres pour mettre à jour la fiche de renseignements sur les modes de déplacements disponibles autour du village de Journans (Ain).
L’apéro bus organisé tous les trimestres pour mettre à jour la fiche de renseignements sur les modes de déplacements disponibles autour du village de Journans (Ain). Marie Thé Ballet
Fin 2016, rentrant de l’hôpital après un malaise, M. Bertin se sent bien dépourvu. Il s’en est bien tiré, mais les médecins lui interdisent la conduite pendant six mois. « Je voulais continuer mes activités », raconte-t-il. Son voisin, Jacques Toulemonde, l’aide à réfléchir. « Nous avons rassemblé une trentaine d’adresses mail de personnes vivant dans le village et leur avons demandé si elles accepteraient de me dépanner de temps en temps », explique le villageois. La solidarité agit rapidement. Revigoré, Pierre baptise sa liste « Pierre qui roule ».
Cet « écomobile club », comme dit son voisin Jacques, devient aussitôt une branche de l’association Autosbus qui tente, depuis 2013, de proposer des solutions à ceux qui ne peuvent se déplacer en voiture aux alentours de Bourg-en-Bresse. Aujourd’hui, les 52 contacts du « covoiturage villageois » viennent au secours, à l’occasion, de salariés en panne de voiture, de parents empêchés que leurs enfants attendent à la sortie du collège, ou de personnes âgées.
Compilation des informations
M. Bertin a repris le volant, mais n’a pas oublié les difficultés de ceux qui doivent s’en passer. Avec l’association, il recense, pour le village de Journans, les horaires et les arrêts des autocars régionaux, les chauffeurs de taxi, les distances parcourables à pied et à vélo, ainsi que les temps de trajet. Cet ensemble d’informations pratiques est regroupé sous le nom de « fiche de mobilité » et figure sur le site de la commune.
Tous les trimestres, une demi-douzaine d’adhérents actifs se retrouvent autour d’un apéro pour mettre à jour les renseignements
Basée sur des observations réelles, et non sur un agrégat de données numériques, cette « fiche » est bien plus précise que celles que pourraient concevoir les opérateurs de transports. « C’est du bon sens, mais ça n’arrive pas tout seul », observent les membres de l’association, qui ont pêché l’idée en Belgique. Tous les trimestres, une demi-douzaine d’adhérents actifs se retrouvent autour d’un apéro pour mettre à jour les renseignements.

Conversation Antoine Huré @alpahufa
[thread] Ça fait maintenant un peu plus d’un an que #Dunkerque a instauré la gratuité des transports en commun et les premières études sont sorties. Spoiler : c’est un succès. #mobilités #transportgratuit
12:31 PM · 23 oct. 2019·Twitter Web App
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...&...
Antoine Huré @alpahufa · 13h
Malgré la hausse de fréquentation, DKBus ne constate pas plus d'incivilités : gros succès, parce que c'était une des plus grandes craintes.
Antoine Huré @alpahufa · 13h
J'ai hâte de voir plus de résultats et enquêtes sur les mobilités à Dunkerque et j'espère voir plus de villes se pencher sur la question de la gratuité. #fin
(sources: http://obs-transport-gratuit.fr/travaux-164/etudes-175/dunkerque-effets-de-la-gratuite-totale-septembre-2019-billet-281.html
)
Jota @Jc_pcco · 12h En réponse à @alpahufa et @LucieBacon
Pour ceux que ça intéresse, une commission à rendu un rapport au sénat sur le sujet : https://senat.fr/commission/missions/mission_dinformation_sur_la_gratuite_des_transports_collectifs.html
Passionnant :)
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