Controverse Économie Budget

Le candidat insoumis Jean-Luc Mélenchon a remis sur la table sa proposition de transformer une partie de la dette française en dette perpétuelle à taux nul, provoquant une levée de boucliers, notamment du côté du gouvernement.

Eva Moysan, le 7 septembre 2026

8 min

Jean-Luc Mélenchon a pris la parole ce samedi 5 septembre 2026, à la braderie de Lille (Nord). © BASTIEN OHIER/HANS LUCAS VIA AFP

En exhumant une déclaration de Jean-Luc Mélenchon sur l’annulation de la dette en plein mois d’août, Gabriel Attal a rendu un fier service aux équipes de campagne de la France insoumise (LFI). « Il suffit de les prendre et de les foutre au feu », avait lancé, lors d’une conférence de presse en juin 2026, le leader insoumis pour expliquer sa proposition sur les titres de dette publique française logés à la Banque de France mais détenus par la Banque centrale européenne (BCE). Depuis que l’ancien Premier ministre macroniste a repris ces propos – pour les vilipender – le sujet, pourtant un peu technique, s’est retrouvé au cœur des débats médiatiques.

1/ De quoi s’agit-il ?

L’idée n’est pas nouvelle. Le programme présidentiel de Jean-Luc Mélenchon en 20221 mentionnait déjà la mesure : « Exiger de l’UE que la Banque centrale européenne (BCE) transforme la part de dette des Etats qu’elle possède en dettes perpétuelles à taux nul. » L’ancien député des Bouches-du-Rhône l’avait également détaillé un entretien publié sur notre site, en juin dernier.

A partir de 2015, la BCE s’est mise à acheter des titres de dette souveraine européenne sur le marché secondaire (c’est-à-dire auprès d’acteurs financiers car la BCE n’a pas le droit de les acheter directement auprès des Etats), pour faire face au risque de déflation dans un contexte post-crise des dettes souveraines.

Lors de la pandémie de Covid-19, la BCE a accéléré son programme de rachats d’obligations, si bien qu’elle a détenu jusqu’à un tiers des dettes publiques de la zone euro. En 2025, sur fond d’inflation, la banque centrale a totalement cessé ses achats.

Environ 18 % de la dette publique française, soit 600 milliards d’euros de titres publics2, sont aujourd’hui inscrits au bilan de la Banque de France pour le compte de l’Eurosystème3. C’est ce montant que Jean-Luc Mélenchon souhaite transformer en dette perpétuelle à taux nul. Le chef de file des insoumis a aussi résumé le principe par la formule de « mettre la dette au frigo ».

2/ Est-ce que c’est techniquement possible ?

La proposition a suscité des cris d’orfraie à droite. « C’est la crise financière assurée », s’est ému Roland Lescure, le ministre de l’Economie. Il juge la mesure illégale car « non conforme aux traités européens ».

Nicolas Dufrêne, économiste et directeur de l’Institut Rousseau, qui est favorable à l’annulation de la dette, réfute l’argument du ministre. L’article 123 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) interdit effectivement le financement monétaire des dettes publiques. Or, « les dettes publiques ont déjà été financées par les banques lors de l’opération initiale d’achat du titre de dette publique et c’est ensuite la BCE qui rachète ces titres aux investisseurs sur le marché secondaire. Annuler des titres pour lesquels un financement a déjà été octroyé ne conduirait pas à un nouveau financement monétaire », écrit Nicolas Dufrêne dans son ouvrage La dette au XXIe siècle. Comment s’en libérer (Odile Jacob, 2023).

Un certain nombre de juristes, comme par exemple Hubert de Vauplane4, estiment, eux, qu’une telle décision violerait les traités. Nul doute en tout cas qu’une annulation serait contestée en justice. Mais le directeur de l’Institut Rousseau souligne que nombre de règles inscrites dans les traités sont bafouées chaque année sans aucune sanction, comme celle commandant de respecter un déficit public de 3 % au maximum.

« Sur le plan purement technique, la mesure est tout à fait faisable au détail près qu’une telle mesure relèverait de la BCE, non de la Banque de France », précise l’économiste Laurence Scialom, qui a défendu au moment du Covid l’annulation de la dette publique, mais qui n’y est plus favorable.

La Banque centrale européenne est en effet une institution indépendante. « On n’a aucun moyen d’obliger la BCE à agir, mais on peut lui faire comprendre que c’est dans son intérêt », glisse Eric Berr, économiste et coresponsable du département d’économie de l’Institut La Boétie, la fondation de recherche de LFI. Il précise que l’objectif n’est pas d’agir seul mais d’obtenir ce gel au niveau européen. Il reconnaît qu’une telle manœuvre ne sera pas facile, mais souligne que d’autres pays à haut niveau de dette ou de déficit, notamment du Sud de l’UE, pourraient également y être favorables.

3/ A quoi congeler la dette servirait-il ?

Si la dette détenue par la BCE était convertie en dette perpétuelle à taux nul, le gouvernement n’aurait plus à en rembourser ni les intérêts ni le principal (lorsque l’obligation arrive à maturité). En effet, lorsque ces titres arrivent à échéance, l’Etat doit retourner sur les marchés pour les financer, et peut donc faire face à des taux élevés, comme c’est le cas actuellement. Nicolas Dufrêne estime que la France devra refinancer environ 67 milliards d’euros en 2027.

Ainsi, le directeur de l’Institut Rousseau explique que la dette d’un Etat détenue auprès de la banque centrale n’est pas exactement de la dette qu’on se doit à soi-même : l’Etat et la banque centrale sont deux entités séparées juridiquement et comptablement. « Quand l’Etat rembourse sa banque centrale, l’argent n’est pas transféré d’une poche à l’autre, il est détruit », appuie-t-il.

Par ailleurs, il réfute l’argument selon lequel les intérêts payés à la banque centrale reviennent in fine à l’Etat, qui en est l’unique actionnaire. En effet, la banque centrale française reversait bien une partie (et une partie seulement) de ses bénéfices sous forme de dividendes jusqu’en 2022, mais depuis cette date la Banque de France inscrit chaque année des pertes. « En somme, l’Etat perd le principal et les intérêts, et ne récupère rien », résume Nicolas Dufrêne.

Néanmoins, une annulation entraînerait tout de même une aggravation des pertes pour la Banque de France. Cependant, une banque centrale peut fonctionner durablement avec des fonds propres négatifs, c’est d’ailleurs ce qui se passe depuis 2022.

Pour y remédier, Nicolas Dufrêne propose plutôt de limiter la rémunération des réserves excédentaires des banques commerciales par la BCE, car c’est cette décision qui a occasionné des milliards d’euros de pertes pour les banques centrales depuis 2022.

Dans l’entretien publié sur notre site en juin, Jean-Luc Mélenchon avait affirmé qu’« il n’y a pas de problème de solvabilité avec la dette française ». Mais il souhaite profiter de l’affolement autour de cette question pour diminuer le montant des intérêts que l’Etat doit rembourser « car il faudra que l’on s’endette pour mener une politique de relance écologique et sociale ». Il souhaite également modifier le statut de la BCE pour qu’elle puisse prêter directement aux Etats sans passer par la case financement de marché.

4/ Est-ce le bon moment pour défendre cette mesure ?

Plusieurs personnes, notamment à gauche, qui avaient défendu l’idée d’une annulation de la dette au moment du Covid, estiment aujourd’hui que les conditions ne sont plus réunies pour appliquer une telle mesure. C’est le cas d’Aurore Lalucq, eurodéputée et coprésidente de Place publique, qui avait signé – aux côtés de Raphaël Glucksmann, parmi d’autres – une tribune en ce sens en 2020. Pour elle, le moment est particulièrement mal choisi : « Toutes les dettes sont scrutées, même celle des Etats-Unis. Nous ne sommes pas à l’abri d’un risque financier, donc annuler une partie de la dette reviendrait à prendre beaucoup de risques par rapport aux sommes que cela permet de dégager. »

« Nous avions fait une proposition d’une annulation de dette conditionnée à un réinvestissement dans la transition écologique en 2020. Mais nous étions alors dans une période déflationniste. Cela fait maintenant plusieurs années que nous estimons que l’outil n’est plus adapté », détaille Aurore Lalucq. Elle défend désormais la création d’un « safe asset », un actif sûr européen, pour financer les investissements communs.

L’économiste Laurence Scialom juge elle aussi que le temps d’une annulation est passé. Aujourd’hui, « les bons combats sont de définanciariser progressivement la dette publique », estime-t-elle.

Le président de la Bundesbank, Joachim Nagel, s’oppose lui frontalement à cette idée, jugeant qu’elle pourrait faire augmenter l’inflation. Nicolas Dufrêne réfute cet argument : « L’inflation n’est pas causée par un excès de monnaie, mais principalement par la hausse des prix du pétrole et du gaz liée à la guerre en Ukraine. » Comme nous l’avons expliqué dans nos colonnes, la croissance de la masse monétaire est largement décorrélée de l’inflation. Depuis 2008, les banques centrales ont injecté des tonnes d’argent dans l’économie mondiale par leurs politiques de rachat de titres financiers et notamment de dettes publiques (le quantitative easing) alors que l’inflation est restée très faible.

« Si l’annulation permet d’investir massivement dans la transition énergétique, alors cela permettra au contraire de lutter contre cette inflation énergétique importée », défend Nicolas Dufrêne.

5/ Annulation ou dette perpétuelle, quelle différence ?

La proposition de Jean-Luc Mélenchon consiste, on l’a dit, à transformer les titres en dette perpétuelle à taux nul (ce qui ne ferait donc pas baisser le stock de dette de la France au sens de Maastricht). Il souhaite également relancer les programmes d’achats de dette publique qui circule sur les marchés par la BCE et réinstaurer un circuit du Trésor. « L’objectif est de sortir une partie du financement public des griffes des marchés financiers, qui se servent de la dette pour empêcher toute politique progressiste », explique l’économiste Eric Berr.

De son côté, Nicolas Dufrêne formule une proposition un peu différente. « Une annulation est préférable à un gel de la dette. Car une dette perpétuelle à taux nul, tant qu’elle n’est pas annulée, peut être dégelée et on peut toujours en exiger le remboursement », justifie-t-il.

L’économiste poursuit : « Nous souhaitons, avec mon coauteur Alain Grandjean, que cette annulation soit conditionnée au réinvestissement de la moitié de la somme dans un plan de transition énergétique, ce qui permettrait à la fois une réduction de la dette et une relance de l’activité, donc une amélioration des fondamentaux de la solvabilité de l’Etat – deux choses qui ne seraient pas permises par la transformation en dette perpétuelle. » Pour Nicolas Dufrêne, pas de doute, il vaut mieux mettre la dette au feu plutôt qu’au frigo.

Article écrit par Eva Moysan, Journaliste

( 29 ) Commentaires Tags : Energie , ENR , nucléaire
Catégories : Enjeux et chiffres du mix énergétique
Suite au lancement demandé par le gouvernement d’une étude sur la construction de 6 nouveaux EPR en France, j’ai participé à l’écriture de deux articles pour Enerpresse : Peut-on se passer de nucléaire en France ? [1] (appelé par la suite article GLP) et La montée en puissance des énergies renouvelables électriques ne nous mettra pas sur la paille [2](http://article GQS). Ces deux articles visaient à comparer le coût et la faisabilité d’un mix électrique principalement ENR à un mix 50% nucléaire. Malgré des horizons de temps, des hypothèses de consommation et de choix de moyens de production différents, ces deux articles parviennent à des conclusions similaires. Les coûts des deux mix sont comparables, ce qui rend caduque un des arguments régulièrement avancés contre les EnR électriques, à savoir leur coût exorbitant. L’analyse rationnelle conduit donc à ne pas s’engager tout de suite dans la construction de 6 EPR pour prendre le temps d’étudier les différentes options.
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7. Coûts de renforcement et de raccordement au réseau

Rappelons d’abord que le consommateur final achète l’électricité 170 euros le MWh (17 centimes le kWh) dont 30 % pour financer les coûts de réseau, soit 51 euros le MWh, l’ordre de grandeur du coût de production actuel.

Rappelons ensuite que les installations éoliennes terrestres et solaires ne supportent pas seulement le coût de raccordement, mais également une quote-part (en €/MW) du coût de renforcement total du réseau (à l’échelle d’une région), calculé par ENEDIS et RTE, conformément aux Schémas Régionaux de Raccordement au Réseau des Énergies Renouvelables.

Donc le coût de raccordement et une partie du coût de renforcement du réseau liés aux éoliennes terrestres et au solaire PV est déjà intégré dans leur coût actuel.

Ce n’est, cependant, pas le cas pour l’éolien maritime dont le raccordement est réalisé par RTE, qui estime ce cout à 7 Mds d’euros pour 10 à 15 GW. En ordre de grandeur, cela augmente le coût du MWh de 10 à 20 euros (selon le taux d’actualisation retenu), voire deux fois moins si ce raccordement dure 60 ans (la durée de vie des éoliennes marines étant de 30 ans par hypothèse).

Etant donné que les coûts de renforcement et de raccordement au réseau augmentent plus que proportionnellement à la pénétration des EnR variables, nous avons dans les deux articles inclus des surcoûts de réseaux (en plus de ceux déjà intégrés comme noté ci-avant).

Dans l’article GLP, nous avons estimé les surcoûts de réseau liés aux EnR variables (en plus des coûts de raccordement et de la quote-part EnR terrestre déjà intégrés) à 10 à 20 euros le MWh. Cette estimation « du pouce » mériterait d’être étayée plus solidement. Ce n’est possible que par une simulation fine faite par Enedis et RTE.
Alain Grandjean
Je remercie Cédric Philibert, Philippe Quirion et Behrang Shirizadeh pour leur relecture et commentaires sur cet article, qui n’engage cependant que moi
Notes
[1] Peut-on se passer de nucléaire en France ? Enerpresse Le Quotidien de l’Energie (n°12491 – 16/01/20), avec François Lempérière (Président d’Hydrocoop) et Cédric Philibert (ancien analyste à l’Agence Internationale de l’Energie).
[2] La montée en puissance des énergies renouvelables électriques ne nous mettra pas sur la paille, bien au contraire, lettre d’Enerpresse Le Quotidien de l’Energie (n°12498 – 27/01/20), avec Philippe Quirion (Directeur de recherche au CNRS, CIRED) et Behrang Shirizadeh, (Doctorant au CIRED).
[3] Les parlementaires ont inscrit dans la loi que la part du nucléaire serait plafonnée à 50% en 2035. Ce choix peut évidemment être discuté entre experts. Mais il se trouve que la loi en démocratie doit s’imposer.
[5] Avec un taux d’actualisation de 7% qui est celui qu’utilise EDF dans tous ses calculs
[6] Le LCOE (Levelized Cost Of Energy) se calcule ainsi :
calcul-LCOE
[7] La dernière annonce est de quinze mois de retard et d’un surcoût de 2,15 milliards d’euros. Les coûts « sont désormais estimés entre 24,3 et 25,4 milliards d’euros » selon EDF qui table sur l’objectif de démarrer la production d’électricité sur le réacteur n°1 à fin 2025. Voir ici >
[8] Lazard’s levelized cost of energy analysis, version 13.0.
[9] Coûts des énergies renouvelables et de récupération en France. Données 2019. Ademe
[10] Le calcul du risque dans les investissements publics, Christian Gollier, Centre d’Analyse Stratégique (2011), Evaluation socioéconomique des investissements publics – Rapport de la mission présidée par Émile Quinet – CGSP – 2013
[11] Newbery & alii, Financing low-carbon generation in the UK: The hybrid RAB model, WP UNiversity of Cambridge, 2019.
[12] Voir les données de RTE page 49. A ce jour l’éolien maritime est marginal en France
[13] S. Pfenninger and I. Staffell, 2016. Long-term patterns of European PV output using 30 years of validated hourly reanalysis and satellite data. Energy, 114, 1251–1265. I. Staffell and S. Pfenninger, 2016. Using Bias-Corrected Reanalysis to Simulate Current and Future Wind Power Output. Energy, 114, 1224–1239. Les codes sont en libre accès ici
[14] Moraes Jr, L., Bussar, C., Stoecker, P., Jacqué, K., Chang, M., & Sauer, D. U. (2018). Comparison of long-term wind and photovoltaic power capacity factor datasets with open-license. Applied Energy, 225, 209-220.
[15] LBNL, Wind Technologies Market Report 2018
[16] 18 0000 sites ont été identifiés, dont certains ne seront pas si faciles que cela à exploiter (pour des raisons réglementaires ou de coût). Évaluation du gisement relatif aux zones délaissées et artificialisées propices à l’implantation de centrales – ADEME, TRANSENERGIE – Avril 2019
[17] Observatoire de l’énergie solaire photovoltaïque en France (Déc. 2019). L’autoconsommation croit vite.
[18] Voir les données de RTE
[19] Observatoire de l’Eolien en France – 2019
[20] JRC, “Cost development of low carbon technologies”, 2017
[21] Voir ici. Il est probable que le cout de financement soit assez bas pour cette opération.
[22] En nous basant sur l’étude de Carbone 4 Evolution de la demande électrique à moyen et long terme : quels impacts pour la gestion de la pointe électrique en 2030 et 2050 ? 2019
[23] Bloomberg NEF, 2H 2019 LCOE update.

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Connu / https://tools.immae.eu/Shaarli/ind1ju?R6BOUA dont
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Cette analyse de M. Jancovici diffère également de celle de son associé dans Carbone 4, M. Grandjean, et dont je compare les différentes approches dans cet autre article
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( 11 ) Commentaires
Catégories : Relations entre économie, ressources et énergie ,
Tags : investissement , mobilité , Transition énergétique

Alors que les présidents français et italien viennent d’officialiser leur souhait de voir passer la contribution européenne à la section transfrontalière du Lyon-Turin de 40 à 55%, nous nous interrogeons dans cet article sur les conditions de réussite de ce projet de liaison ferroviaire. La section transfrontalière (constituée principalement du tunnel base, 57km et 8,5 milliards d’euros) est en cours de lancement. Elle constitue la première phase d’un projet plus global dont la configuration n’est pas stabilisée et qui cherche à répondre à deux principaux enjeux : l’évitement du passage de camions et de voitures dans les vallées de l’Arve et de la Maurienne et la décarbonation des flux de marchandises et de passagers. Il nous a, cependant, semblé essentiel de nous pencher sur les conditions de son succès. A ce jour seuls les financements de la section transfrontalière sont acquis ; les intérêts économiques et environnementaux sont-ils confirmés sans construction des sections françaises et italiennes ? Face à un projet très complexe et d’une telle ampleur, il nous semble nécessaire d’oser reposer des questions de base pour éviter le risque d’une mobilisation massive d’argent et de compétences publics au détriment des besoins moins spectaculaires mais peut-être plus urgents pour une relance réussie du ferroviaire.
Introduction : le Lyon-Turin, un projet à clarifier
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1 Le Lyon-Turin est-il cohérent avec la transition énergétique de la France et de l’Europe ?
... le projet Lyon-Turin ne résout pas du tout ce problème de pollution de l’air
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2 Les hypothèses permettant de justifier la viabilité du Lyon-Turin sont à réévaluer
... valider d’abord les solutions à mettre en œuvre pour lever les freins au report modal ... ce projet ne porte donc pas en lui-même de réduction du trafic routier du Fréjus et du Mont-Blanc par rapport à la situation actuelle, bien au contraire, puisqu’il augmenterait de 164% en 2053 par rapport à 2004 selon l’étude italienne http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/quaderno8.pdf.
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3 Les impacts du projet : une soutenabilité en discussion
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4 Un projet questionné depuis plus de 20 ans par des services de l’Etat
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5 Ne faut-il pas commencer par améliorer le potentiel des infrastructures existantes et démontrer la capacité à l’exploiter ?
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N’ayant pas la prétention d’avoir présenté ici une analyse conclusive, nous demandons donc à ce qu’au moins le projet soit suspendu au vu de clarifications nécessaires, qu’un véritable débat public soit réalisé sur les traversées alpines du Léman à la Méditerranée. Ce débat pourrait avoir l’originalité d’être franco-italien. Il devrait être éclairé par des expertises, neutres et indépendantes afin de permettre in fine une décision résiliente aux incertitudes, cohérente avec la stratégie de décarbonation de la France et garantissant l’efficacité de l’engagement de l’argent public qu’il soit français, européen ou italien.

Annexes
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Alain Grandjean et Jacques Portalier (expert transports et climat)
Notes
[1] Comme on le verra dans la présente note ce projet est très évolutif. Alors qu’il s’agissait au départ une LGV voyageurs et une ligne nouvelle de fret entre Lyon et Chambéry, il n’est plus question aujourd’hui que d’une ligne nouvelle mixte ; on ne sait pas encore si son tracé passera par Chambéry ou par le tunnel « sous Chartreuse », ni si la ligne Grenoble-Lyon sera raccordée à la ligne nouvelle à Saint André le Gaz ; enfin les tunnels de Belledonne et du Glandon sont en voie d’abandon.
[2] Voire plus faibles si l’on raisonne en prolongeant les tendances des 10 dernières années et en tenant compte de la dynamique de la production industrielle en France et en Italie.
[3] Nous ne discuterons pas ici de l’autre axe, Marseille – Gênes, important aussi surtout pour le Sud de l’Europe dont la liaison Espagne- Italie.
[4] Ce tunnel a été construit fin 19ème, et a été modernisé début 2000 son gabarit a été accru et sa sécurité améliorée ainsi que l’ensemble de la ligne actuelle depuis Dijon.
[5] Evaluation par la direction du Trésor qui confirmait le coût de 24,078 milliards d’€ valeur 2009 annoncés par RFF.
[6] Les dates objectifs d’achèvement des autres phases du programme ne sont pas confirmées.
[7] Le traité (accord sur le Lyon-Turin) Franco-Italien prévoit un déséquilibre de financement en défaveur de l’Italie pour le tunnel base (57,9% contre 42,1% pour la France article 18 du traité). Tout dépassement des couts certifiés sera à charge de l’Italie et de la France à parts égales.
[8] Nous ne développerons pas ce point ici. Rappelons juste que la part modale du fret ferroviaire a chuté de 20% à moins de 10% de 2000 à 2019.
[9] Il semble qu’il y ait une reprise du trafic depuis quelques années, mais c’est à confirmer.
[10] Notamment constitué de plusieurs sections découpées en plusieurs phases avec des gouvernances différentes : section française, section internationale (incluant le tunnel base) et section italienne.
[11] Source : La Transalpine.
[12] Environ 50 dans l’éventualité non confirmée d’une circulation en voie unique selon une communication SNCF de décembre 2019.
[13] Page 51 du dossier Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) (4h02 contre 5h30 dans le dossier LTF de l’enquête publique de 2006). Ce gain de temps se répartirait ainsi : tunnel de base : 43 mn ; phases 1 &2 des accès Français : 20 mn ; phase 3 (bi-tube) : 17 mn ; phase 4 (LGV au lieu de ligne mixte) : 10 min.
[14] Gabarit dit GB1, permettant avec des wagon adaptés d’embarquer des camions type P400 et des containers ISO et high cube (source).
[15] Gabarit dit GC (source)
[16] Une valeur de gain de 15-20% est mentionné pour le cas du Gothard.
[17] 265 km à 97gCO2/tkm (facteur moyen pour le fret PL France en 2018 – compte des transports)
[18] 103kg CO2e/vol pour un Paris Milan suivant calculateur DGAC
[19] Bilan CO2 du projet considérant une durée de 57 ans, dont phase de construction Source : Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau). On peut estimer en ordre de grandeur les émissions de construction du tunnel à 40 000 tonnes de CO2 par km à quoi il faut rajouter les émissions d’exploitation (liés à l’énergie nécessaire pour ventiler et refroidir).
[20] 1er rapport annuel du Haut conseil pour le climat « Agir en cohérence avec les ambitions »
[21] Environ 19 Mt/an de marchandise passent par ces tunnels. 265km de trajet considéré (Saint Laurent de Mure – Chiusa di San Michele).
[22] 26 aller/retour par jour pendant 365 jour et une capacité de 150 sièges.
[23] RTE-T, Axes et projets prioritaires (2005)
[24] Voir le Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) et le dossier italien (2011)
[25] La stratégie nationale bas carbone (SNBC) est le cadre d’engagement de la France pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Voir Présentation Scénario projet SNBC2 mars 2019
[26] Voir L’évaluation socio économique du Dossier d’enquête publique (avril 2006)
[27] Part modale du rail : 55% en 2035 (projet complet), 47% en 2050 (Source)
[28] Liaison Perpignan Figueras : 1Md d’Euro investis pour la ligne, trafic plus de 10 fois inférieur à celui considéré en hypothèse pour le projet. Mis en liquidation. On peut évidemment discuter des causes de cet échec. Mais il montre bien que les questions d’accès sont déterminantes. Voir par exemple ici.
[29] Malgré les travaux d’amélioration de la ligne entre Dijon et le tunnel du Mont Cenis, le flux de fret est 2 à 3 fois inférieur à celui du début des années 2000.
[30] Ligne de fret Perpignan-Luxembourg : trafic visé non atteint, plus de 10 ans après sa mise en service (voir article sur le site actu-environnement)
[31] 15 Mt/an de capacité de Fret sur la ligne actuelle (Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau)
[32] L’amélioration de la ligne actuelle aurait couté environ 1Milliard d’Euros entre 2004 et 2011, avec pour objectif la croissance du fret ferroviaire et la sécurité (source : déclaration de projet opération de modernisation du tunnel ferroviaire du Fréjus Mont Cenis et travaux connexes)
[33] Selon le dossier italien (2011)
[34] Comptage routier Fréjus et Mont-Blanc 2019 – transport de marchandises à travers les alpes – Agate Territoires 08/2019
[35] Il existe une autre option pour réduire cette pollution c’est l’autoroute électrique, mais elle n’a pas étudiée dans ce cas. Voir http://www.carbone4.com/autoroute-electrique/
[36] Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) (année de référence 2006, achèvement des phases de travaux entre 2020 et 2035)
[37] Selon les études européennes
[38]Un symptôme : décision de moindre augmentation de la taxation poids lourd pour la traversée du Fréjus et doublement du tunnel routier du Fréjus (déclaration Frédéric Cuvilier – Ministre des transports France et Mario Ciaccia – Vice ministre des infrastructures et des transports Italie actée en 3/12/2012)
[39] 25Md€ pour un gain CO2 net au mieux 25 ans après l’engagement du projet, soit 2040-45 (avec des hypothèses semblant très favorables : de 1 à 3 MtCO2/an économisés suivant les dossiers) : le Lyon-Turin est-il le projet d’infrastructure de transport répondant le mieux à l’urgence climatique et contribuant le plus efficacement à réduire nos émissions de GES ?
[40] Le traité ne prévoit pas explicitement de pénalités. Un tribunal arbitral serait constitué pour régler les litiges et déterminer les éventuelles mesures compensatoires. Voir ici.
[41] Cet historique s’appuie sur un article d’Hubert Tournier et sur wikipedia
[42] Le 4 septembre 2014 François Hollande et Manuel Valls signent le décret n°2014-1002 qui porte publication de l’accord signé à Rome le 30 janvier 2012.
[43] Dont une partie se situe dans le traité franco-italien : la partie commune Franco Italienne, voir carte.
[44] Le deuxième tube du tunnel du Glandon est à priori absent de ce chiffrage alors qu’il apparait dans des éléments du dossier DUP 2012 et dans le traité franco italien de 2012
[45] Pour des motifs de sécurité (nota : les travaux d’amélioration achevés en 2011 portaient en partie sur la sécurité). Les règles de sécurité invoquées ne seraient des obligations que pour des infrastructures nouvelles, et seraient plus sévères que les règles françaises.
[46] Déterminer les capacités d’une ligne dépend certes des capacités des différents éléments qui composent le parcours (tel que les tunnels, gares, nœuds, tronçons, équipements) et de leurs limitations, vitesses autorisées mais aussi de la gestion des différentes circulations (voyageur régionaux, nationaux, internationaux, fret), des priorités allouées aux différents services etc.
[47] D’autres calculs conduisent à plus de 70% du fret routier avec 120 trains/jour.
[48] Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau)
[49] D’autant qu’à l’époque des contraintes opérationnelles plus importantes existaient : contrôles douaniers, changement de motrices, gabarit inférieur.
[50] Ce tunnel est très semblable au tunnel du Mont Cenis : accès avec pente max 3%, longueur et altitude comparable, monotube.