Clés : Environnement Interviews Mode de vie Ressources naturelles

Publication : 23/08/2023 - Mis à jour : 04/01/2024
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Dans La ville stationnaire, un livre clair, bien illustré et abordable, Sophie Jeantet, Clémence De Selva et Philippe Bihouix passent au peigne fin la croissance des villes qui est devenue insoutenable. Au menu : étalement urbain, déconstruction de la smart city, la Zéro Artificialisation Nette, et une tonne de solutions.
L’étalement urbain accélère l’érosion de la biodiversité et contribue au changement climatique. Votre ouvrage rappelle que la définition d’un sol artificialisé n’est pas aussi simple que nous pourrions le penser…
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Parmi les solutions, vous proposez de passer de la Zéro Artificialisation Nette à la Zéro Artificialisation Brute…
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promesse de la smart city ... vole en éclats ... L’abandon par SidewalkLabs (filiale du groupe Alphabet, la maison-mère de Google) du projet de la friche Quayside à Toronto au printemps 2020 a fait l’effet d’une douche froide (officiellement, le projet, qui avait provoqué l’enthousiasme à son lancement, a été abandonné pour des raisons financières, mais de vraies difficultés avaient surgi sur la possible marchandisation des données personnelles des futurs habitants). Il y a des effets de mode, comme partout : en ce moment, c’est l’IA qui tient la dragée haute, après le long-feu du métavers de Zuckerberg… Mais l’idée reste très implantée en Asie et au Moyen-Orient ; les projets délirants comme The Line, en Arabie Saoudite, sont obligatoirement smart, cela va sans dire (et forcément green, bien évidemment).
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matériaux biosourcés, qui représentent une belle opportunité pour décarboner nos bâtiments ... des limites dans l’application de passage à l’échelle
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l’inversion de la tendance de la décohabitation ... divorce ... c’est multi factoriel, que les luttes féministes, l’émancipation des femmes ... la taille moyenne des foyers français est passée de 3,1 personnes dans les années 1960 à 2,2 personnes aujourd’hui ... La séparation des conjoints n’est qu’un facteur de décohabitation parmi d’autres, aux côtés du vieillissement de la population ou de bonnes nouvelles comme l’augmentation du nombre d’étudiants ... le parc de logements vacants augmente – aujourd’hui plus de 8% du parc total, soit 3 millions de logements, dont 1,1 million depuis plus de deux ans. On « fabrique » des dizaines de milliers de logements vacants par an, parce qu’ils sont situés dans des régions ou des zones moins attractives, que leur taille, leur prix, leur localisation, leur contexte urbain, leur ancienneté (voire leur état d’insalubrité nécessitant des travaux que le propriétaire ne peut ou ne souhaite pas prendre en charge) ne conviennent pas aux ménages qui veulent s’installer ... la métropolisation participe à ce phénomène. 15% des communes françaises n’ont jamais été aussi peu peuplées ... depuis 1876.
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pour contrer l’étalement urbain est ce que cela voudrait dire « concrètement, vieillir à plusieurs, garder ses enfants ou parents à la maison » ... On voit apparaître de très belles innovations, tout un continuum de “solutions” qui s’expérimentent ou se développent, qui demandent plus ou moins d’engagement personnel et de socialisation : le béguinage, la cohabitation intergénérationnelle, l’accueil d’étudiants dans les familles ou chez les retraités, les programmes d’habitat partagé dans le petit collectif, qui permettent de mutualiser des pièces comme la buanderie, une salle de jeux pour les enfants, une chambre supplémentaire pour accueillir les visiteurs, les espaces extérieurs…
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Vous rappelez en citant Sophie Divry que le rêve de la maison individuelle et du grand jardin est avant tout une construction sociale ... sujets délicats ... Ce n’est pas tant les maisons individuelles qui posent problème, que le fait que beaucoup d’entre elles sont sous-occupées, qu’on ne sait pas les adapter aux situations familiales évolutives, que les « parcours résidentiels », comme on dit, sont très peu fluides, dans le parc privé comme dans le parc social.
L’une des propositions centrales de votre livre est que « pour construire mieux, nous n’aurons d’autres choix que de construire moins » ... Construire moins (de neuf) permettrait en outre de mobiliser les moyens humains, organisationnels et financiers sur la rénovation thermique, la réhabilitation et la transformation du parc existant.Nous sommes pour le moment très, très loin du rythme de croisière à atteindre: pour « tenir » la trajectoire de neutralité carbone, selon les scénarios, il faudrait rénover 800 000 à 1 million de logements par an, parallèlement à 3% du parc tertiaire et de bâtiments publics, sans fléchir pendant une trentaine d’années. Cela signifie au bas mot une multiplication par vingt du rythme actuel.
Plus d’un tiers de votre livre offre des solutions concrètes. Comme les synthèses du rapport du GIEC, nous avons déjà les solutions ... mieux utiliser, intensifier l’usage du bâti existant, on l’a évoqué avec les logements vacants ou sous-occupés. Mais c’est vrai aussi des bâtiments publics, des bureaux, des locaux commerciaux ou d’activité : on peut agir sur la multifonctionnalité, l’usage en fonction des horaires ou des périodes (le gymnase qui sert aussi de marché couvert, l’école de lieu d’accueil des clubs et associations le soir et le week-end, la salle de classe qui se transforme l’été en logement touristique – il y a déjà des exemples ! – etc.), la mutualisation (particulièrement pertinente dans les zones d’activités qui ont été construites à une époque où le foncier n’était pas un sujet de préoccupation). ... mener des projets urbains, faire de la densification « douce » dans le tissu pavillonnaire et les centres-villes, transformer intelligemment les formes bâties (élévations sur l’existant, découpage de logements…). Comparées à la production « classique », c’est évidemment de l’épicerie fine, de la haute-couture, plus complexe à mettre en œuvre… ... la métropolisation, la concentration des populations autour de « locomotives économiques » a été favorisée, amplifiée, accompagnée par les politiques publiques ... Mais la croissance des grandes villes révèle désormais sa face sombre : effets contre-productifs d’une croissance trop rapide, saturation des équipements et des infrastructures de transport, relégation des plus modestes à la périphérie avec l’augmentation du prix du foncier, perte d’identité progressive avec une « standardisation » des constructions neuves et des offres adaptées aux visiteurs touristiques… et une plus grande vulnérabilité aux crises potentielles et aux effets de changement climatique (îlots de chaleur urbain, etc.).
Si nous voulons gagner en résilience, les métropoles ne doivent plus grandir, mais essaimer
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ces nouvelles orientations d’aménagement du territoire ne doivent pas être perçues comme une difficulté supplémentaire, qui viendrait s’empiler sur toutes les autres « transitions » à mener dans les décennies qui viennent, mais comme une « pièce du puzzle », car elles pourraient particulièrement bien s’articuler avec d’autres enjeux de la transition énergétique et environnementale, comme celui d’une nécessaire démobilité, en diminuant nos besoins de déplacements quotidiens, en rapprochant les zones d’emploi et d’activité des logements, en favorisant le maillage pour les mobilités actives ou celui de la mutation du système agricole vers des pratiques respectueuses du sol et du vivant, forcément plus intensives en travail humain. Les villes « idéales » sont déjà là, ce sont celles que nous avons sous les yeux, qu’il faut « réparer », entretenir, réinvestir, adapter aux enjeux futurs.
Connu / https://mamot.fr/@bonpoteofficiel/113412925266068037
Ndlr : terminer d'indexer, valoriser ACT

Sur ce site vous trouverez les réponses du CADE (Collectif des Associations de Défense de l’Environnement du Pays basque et du sud des Landes) et des associations opposées au GPSO (Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest) aux questions posées par les régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie auteures d’un site internet de promotion du GPSO.
Sans les LGV et avec les trains régionaux, le Sud-Ouest rayonne
4800 hectares de terres artificialisées
Selon les Régions, auteures de cette plaquette à la gloire des LGV, le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest serait « un projet d’avenir historique » assurant « une mobilité pour tous, plus écologique », créant « des connexions plus rapides avec Paris et l’Europe, et font rayonner les Régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie », « au service de tous les habitants ». La LGV sera « une voie pour le développement économique durable et la transition écologique ».
Des slogans racoleurs, démentis par les études produites ou citées par les collectifs questionnant l'intérêt du GPSO.
La question est de savoir si une LGV est indispensable pour être plus proches de nos proches et si un tel investissement se justifie pour satisfaire 5% des usagers du train ?
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Faux atouts
Quatre bonnes raisons de ne pas faire le GPSO : proximité, durabilité, développement des territoires, mobilité pour tous
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Mentions légales
Editeur Nom de l'association : CADE
Adresse : 124 chemin de Galharret, 64990 Mouguerre
Directeur de la publication : Victor Pachon
Hébergeur Nom : OVH
Connu / mel Sujet : sur le site du CADE cette semaine Date : Wed, 25 Oct 2023 14:01:31 +0000

Xavier Bonnefont, Président de GrandAngoulême
a le grand plaisir de vous inviter à la deuxième Réunion Publique de restitution du diagnostic de la démarche Cartéclima !
le 20 mars 2023, 18h-20h, à l’espace Carat
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deuxième réunion publique, ouverte à tous.
CARTECLIMA ! est la démarche qui nous conduira à adopter de nouvelles règles d’urbanisme et à planifier des actions concrètes pour favoriser le développement durable de notre territoire et s’adapter aux changements climatiques.
Pour agir en connaissance, il a fallu rassembler toutes les informations utiles dans un document : le diagnostic Cartéclimat, qui décline une analyse chiffrée et qualitative des phénomènes à l’œuvre sur GrandAngoulême.
Cette réunion publique a pour objectif de vous présenter et d’échanger sur les principales données et les grands enjeux qui en sont issus, dans la continuité des ateliers participatifs des 23 et 30 novembre derniers.
Pour mémoire, Cartéclima ! est le nom donné à la démarche globale de révision du Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) valant Plan Climat-Air-Énergie Territorial (PCAET)
et d’élaboration du Plan Local d’Urbanisme intercommunal (PLUi) valant Plan de Mobilité (PDM).
Connu / TG le 06/03/23 à 22:15

This event ended at 12:24 PM on January 31, 2023 Plus- 362 - 0 - 0 - 0

Le magazine L’Hémicycle, en partenariat avec VINCI Autoroutes, La Fabrique Ecologique et Mobilettre, organisait le 31 janvier un colloque sur le thème de la décarbonation des mobilités, avec notamment François Gemenne, politologue et auteur pour le GIEC, et Clément Beaune, ministre délégué chargé des transports.
-> https://tools.immae.eu/Shaarli/ind1ju?vnrliQ

Retrouvez ici l'enregistrement intégral de ce colloque.
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Conclusion de Clément Beaune, ministre chargé des transports -> https://vimeo.com/792899730

[Blog] Enquête nationale sur la mobilité des français : quelques enseignements de la nouvelle édition et évolutions récentes ➡️Les chiffres tant attendus de l’INSEE viennent d’être publiés. / Mathieu Chassignet
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Thierry Augereau colistier et habitant de Sainte Cécile va vous parler de mobilité.

Le 28 juin on vote pour Un Havre Citoyen avec Jean-Paul LECOQ

Économie - Social - Temps de Lecture 3 min. - Article réservé aux abonnés
Dans un petit village de l’Ain, Pierre Bertin a mis en place un réseau de covoiturage et une fiche de « mobilité » qui permet aux habitants de connaître tous les moyens de déplacements existants alentour.
Voilà un débat qui agite les tablées du dimanche, et dont on pourrait résumer les termes par ce propos : « Nous, à la campagne, on a besoin de la voiture. On ne peut pas faire autrement ». Et pourtant, patiemment, sans faire de bruit, quelques individus tentent de prouver, à leur échelle, qu’ils peuvent faire autrement, même à la campagne. C’est le cas de Pierre Bertin, aujourd’hui âgé de 61 ans, qui vit à Journans, un joli village de l’Ain, posé pile à l’endroit où la plaine de la Bresse cède la place aux contreforts du Jura. Cette localité de 355 habitants, à 10 kilomètres au sud-est de Bourg-en-Bresse, n’est pas desservie par le réseau de bus urbain.
L’apéro bus organisé tous les trimestres pour mettre à jour la fiche de renseignements sur les modes de déplacements disponibles autour du village de Journans (Ain).
L’apéro bus organisé tous les trimestres pour mettre à jour la fiche de renseignements sur les modes de déplacements disponibles autour du village de Journans (Ain). Marie Thé Ballet
Fin 2016, rentrant de l’hôpital après un malaise, M. Bertin se sent bien dépourvu. Il s’en est bien tiré, mais les médecins lui interdisent la conduite pendant six mois. « Je voulais continuer mes activités », raconte-t-il. Son voisin, Jacques Toulemonde, l’aide à réfléchir. « Nous avons rassemblé une trentaine d’adresses mail de personnes vivant dans le village et leur avons demandé si elles accepteraient de me dépanner de temps en temps », explique le villageois. La solidarité agit rapidement. Revigoré, Pierre baptise sa liste « Pierre qui roule ».
Cet « écomobile club », comme dit son voisin Jacques, devient aussitôt une branche de l’association Autosbus qui tente, depuis 2013, de proposer des solutions à ceux qui ne peuvent se déplacer en voiture aux alentours de Bourg-en-Bresse. Aujourd’hui, les 52 contacts du « covoiturage villageois » viennent au secours, à l’occasion, de salariés en panne de voiture, de parents empêchés que leurs enfants attendent à la sortie du collège, ou de personnes âgées.
Compilation des informations
M. Bertin a repris le volant, mais n’a pas oublié les difficultés de ceux qui doivent s’en passer. Avec l’association, il recense, pour le village de Journans, les horaires et les arrêts des autocars régionaux, les chauffeurs de taxi, les distances parcourables à pied et à vélo, ainsi que les temps de trajet. Cet ensemble d’informations pratiques est regroupé sous le nom de « fiche de mobilité » et figure sur le site de la commune.
Tous les trimestres, une demi-douzaine d’adhérents actifs se retrouvent autour d’un apéro pour mettre à jour les renseignements
Basée sur des observations réelles, et non sur un agrégat de données numériques, cette « fiche » est bien plus précise que celles que pourraient concevoir les opérateurs de transports. « C’est du bon sens, mais ça n’arrive pas tout seul », observent les membres de l’association, qui ont pêché l’idée en Belgique. Tous les trimestres, une demi-douzaine d’adhérents actifs se retrouvent autour d’un apéro pour mettre à jour les renseignements.

... le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), grande loi du quinquennat portant sur les transports, arrive dans sa dernière ligne droite. ... « Se focaliser sur les services de transport (covoiturage, véhicules en libre-service) plutôt que sur les infrastructures, c’est un vrai pas en avant », se réjouit Yves Crozet, économiste des transports. « Nous n’avons quasiment pas une virgule à changer dans le préambule de la loi », abonde Geneviève Laferrere, chargée des transports à France nature environnement (FNE).
2/ Les campagnes au même niveau que les villes… sur le papier
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La loi n’impose pas non plus d’horizon proche d’interdiction des véhicules légers consommant des énergies fossiles, comme le demandait le Réseau action climat. Ou encore n’interdit pas les publicités pour les ventes de véhicules les plus polluants, comme l’avaient proposé les députés Mathieu Orphelin et Delphine Batho.
5/ Pourquoi la réforme rate sa cible
Si les grandes orientations de la loi sont plutôt positives, la LOM « ne permet pas de sortir de notre contradiction de fond : nous voulons polluer moins, mais nous voulons permettre de bouger plus car la mobilité a été érigée au rang de valeur absolue », constate Yves Crozet. Les trajets les moins polluants sont ceux que l’on ne fait pas. Mais la loi ne dit pas grand-chose sur la façon d’éviter l’usage de l’automobile, notamment en matière d’urbanisme et d’aménagement du territoire. Dommage, car le potentiel est immense : 60 % de nos déplacements font moins de 5 km et, parmi eux, 45 % sont parcourus en voiture. De même, « le potentiel du télétravail n’est pas évoqué dans la loi, alors que nous avons montré qu’il permet de réduire l’empreinte environnementale », souligne Jérémie Almosni, spécialiste des transports à l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie). ... En évitant le sujet sensible de la nécessaire décroissance – ou au moins de la stabilisation – de nos déplacements, la LOM passe à côté de l’essentiel.
4 Commentaires
Ndlr : dénoncer échecs et insuffisances ACT

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C'est le premier texte à l'Assemblée après la conversion écologique de Macron. Et même si on n'a pas mal bataillé, il n'y a pas grand-chose de vert, dans cette loi-mobilité...
Best-of de mes meilleurs moments. N'oubliez pas de mettre un petit pouce en l'air, de partager, et on vous souhaite un bon visionnage !
Catégorie Actualités et politique 638 commentaires
Georges Rodrigues il y a 1 jour
La France est à vendre,à privatiser, il reste quoi encore, nos organes, notre sang, notre sperme ? Merci Mr Ruffin, et quand je voit cette assemblée si vide, comme d habitude, je suis dégouté.
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Peace il y a 1 jour
Juste énorme. La tartufferie du gouvernement LREM exposée au grand jour une fois de plus. A partager largement.

Les plateformes collaboratives attaquent fortement nos valeurs sociales et écologiques. Devons-nous pour autant renoncer aux mécanismes collaboratifs ? Voici trois pistes qui permettraient d'encadrer les plateformes afin de continuer à partager son logement ou sa mobilité sans détruire le droit du travail ou nos espaces publics.
Trois coursiers de plateforme sont morts de leur métier fin mai ; Uber a lancé cette semaine une flotte d’hélicoptères au dessus de New-York ; la Ville de Paris a assigné AirBnb en justice en février pour essayer de réguler son impact sur la ville.
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Nous avons trois moyens de contraindre les plateformes collaboratives à nous respecter. Le premier moyen est politique. Le législateur, qu’il soit national ou européen, peut contraindre les plateformes en leur imposant certaines règles sociales et écologiques. Cette piste politique est pourtant peu probable au regard de la puissance des droites européennes. Ainsi, en France par exemple, le gouvernement avait une occasion historique de contraindre les plateformes VTC - au premier rang desquelles Uber - de respecter le droit du travail grâce à la Loi d’orientation des mobilités, en cours d’adoption par le Parlement. Or il ne s’en est pas saisi. Pis, il a légiféré de façon à annuler la présomption de travail salarié en indiquant, dans la loi elle même, que la relation entre plateformes et travailleurs pouvait être précisée dans une simple Charte édictée par la plateforme (article 20). Autrement dit, le gouvernement a fait sortir tous les travailleurs de plateforme du droit du travail, ce qui est catastrophique…
Le second moyen est aux mains de la justice.
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Le dernier moyen s’appuie sur le marché lui même et consiste à construire face aux plateformes collaboratives des offres concurrentes qui soient respectueuses de nos valeurs sociales et écologiques. Des offres de ce type existent déjà au demeurant : Mobicoop, Wikipedia, OpenStreetMap, Faibnb, OpenFoodNetwork… Ces offres se fondent généralement sur des coopératives ou des associations dont la gouvernance est inclusive et qui respectent le droit du travail.