france-5 Interviews 1 h 6 min Français tous publics Vidéo sous-titré
Disponible jusqu'au 22/07/23

Coup de projecteur sur le sommet inédit qui s’est ouvert ce matin à Paris pour créer un nouveau pacte financier mondial... Un nom un peu barbare mais un objectif très ambitieux : changer les règles du jeu pour donner aux pays du Sud les moyens de faire face à la fois à la pauvreté et aux conséquences du dérèglement climatique… Alors sommes-nous vraiment à la veille d’un tournant, voire d’une révolution dans les rapports Nord-Sud ? Ou est-ce un “sommet d’hypocrisie” comme le dénoncent certains ?

• Thomas Friang, Fondateur & Directeur général de l’Institut Open Diplomacy
• Lova Rinel, Chercheure associée à la Fondation pour la recherche stratégique
• Cécile Duflot, Directrice générale d'Oxfam France, ancienne ministre de l'Égalité des territoires et du Logement (2012-2014)
• Justin Vaïsse, Fondateur et directeur général du Forum de Paris sur la Paix, historien, ancien conseiller du Quai d’Orsay
• Najat Vallaud-Belkacem, Directrice France de l’ONG ONE, ancienne ministre de l’Éducation nationale, de l’Enseignement supérieur et de la recherche
• Zyad Limam, Directeur et rédacteur en chef d’Afrique Magazine

Présenté par : Karim Rissouli, Laure Adler, Camille Diao
Maison de production : France Télévisions / Together Media
Tr.: ... CD : mettre en place un processus de financement pour changer les règles car sinon, on ne sera pas à la hauteur des enjeux ... Mia Mottley "vous allez nous entendre' [Premier ministre de La Barbade] ... NVB : quand on laisse le marché faire c'est juste insupportable ... CD: REVOIR LES règles de discussion ... se traduire dans les actes concrets .... NORD, SUD, dans le même bateau. L'approche a changé d'égal à égal ... Sommet point de départ, moment historique ... penser une trajectoire de développement décarboné ... presque "un état = une voix" ... NVB: ONE, santé mondiale ...

Réservé aux abonnés - 2 min. de lecture

Poussée par le programme de nouveau nucléaire français, Framatome prévoit 100 millions d’euros d’investissements pour son site du Creusot (Saône-et-Loire). Cette enveloppe comprend notamment un nouveau bâtiment pour réaliser les internes de cuves à partir de l’été 2026 et un centre d’usinage et de soudage. Elle s’accompagnera de 70 nouveaux emplois directs sur le site.
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Laurent Gless, directeur du site Framatome au Creusot (Saône-et-Loire)
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Le site fabriquait déjà les composants carbone et inox des îlots nucléaires pour les générateurs, les pompes ou encore le circuit primaire. Avec les internes de cuves, ensemble d’équipements pour maintenir les éléments combustibles dans la cuve du réacteur, le site du Creusot assurera la chaîne de production d’un bout à l’autre. «Les nouveaux équipements nous amèneront à fabriquer près de 8 000 articles par EPR, à les usiner, les souder, les assembler… depuis le Creusot», détaille le responsable.
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Connu / https://twitter.com/RACFrance/status/1603320942700134400
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Réseau Action Climat
@RACFrance
Alors que le COI remettra prochainement son rapport afin d’éclairer les choix politiques d’investissement du Gouvernement, le @RACFrance
publie son propre Plan d’investissement dans les infrastructures de transport afin de réussir la transition écologique 👇
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10:27 AM · 15 déc. 2022
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Greenpeace Poitiers

Réseau Action Climat
@RACFrance
·
5h
En réponse à
@RACFrance
Les choix politiques qui seront faits par le Gouvernement feront office de test de crédibilité de la planification écologique 🧐
Plusieurs dizaines de milliards d'€ sont en jeu et ces choix conditionneront la manière dont nous nous déplacerons au cours des prochaines décennies
Réseau Action Climat
@RACFrance
·
5h
En pleine crise écologique et alors que notre système de transport affronte depuis plusieurs mois des crises à répétition, le @RACFrance
détaille 5⃣ propositions pour faire de ce quinquennat celui de la transformation de notre mobilité
Réseau Action Climat
@RACFrance
·
5h
1⃣ Instaurer un moratoire sur les nouveaux projets routiers
En France, il existe en encore plus de 55 projets routiers contestés.
En plus de leurs impacts sur le climat et la biodiversité, le coût total estimé de ces projets est de plus de 18 Mds€ dont 12 Mds€ d'argent public
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David Valence et 9 autres personnes
Réseau Action Climat
@RACFrance
·
5h
2⃣ Interdire toute extension ou construction de nouvel aéroport 🛬
Malgré la proposition de la Convention Citoyenne pour le Climat d'interdire les projets d'extensions d'aéroports qui entraîneraient une hausse du trafic aérien, 🔟 projets sont encore sur la table en 🇫🇷...
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@CharlieFleurene@mamot.fr et 3 autres personnes
Réseau Action Climat
@RACFrance
·
5h
3⃣ Faire du train un moyen de transport de masse en investissant au moins 3 Mds€ en plus par an dans l'entretien et la modernisation du réseau ferroviaire 🚊
Lors du #PLF2023 le Gouvernement avait rejeté ces propositions en renvoyant justement au rapport du COI 🧐
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Réseau Action Climat
@RACFrance
3⃣ Faire du train un moyen de transport de masse en investissant au moins 3 Mds€ en plus par an dans l'entretien et la modernisation du réseau ferroviaire 🚊
Lors du #PLF2023 le Gouvernement avait rejeté ces propositions en renvoyant justement au rapport du COI 🧐
10:28 AM · 15 déc. 2022
Greenpeace Poitiers

Réseau Action Climat
@RACFrance
·
6h
En réponse à
@RACFrance
4⃣ Créer 50 000 kilomètres de pistes cyclables partout en 🇫🇷 grâce à un nouveau #PlanVélo doté d'un budget de 3 Mds€ sur le quinquennat🚲
Ces financements devront notamment permettre aux petites et moyennes villes et aux territoires ruraux de déployer leurs propres réseaux vélo
Réseau Action Climat
@RACFrance
·
6h
5⃣Doubler le nombre de déplacements en transports en commun grâce à un financement régulier de 2,5Mds€sur le quinquennat 🚍
Ce financement doit permettre de soutenir le développement des infrastructures et services de transports en commun y compris dans les zones moins denses
Réseau Action Climat
@RACFrance
·
6h
@RACFrance
appelle aussi le Gouvernement à instaurer une règle d’or climatique & environnementale sur tous les nouveaux projets d’infrastructures de transport⚖️
Cette règle d'or doit notamment permettre de limiter fortement le coût de ces investissement pour les pouvoirs publics
Réseau Action Climat
@RACFrance
·
6h
Le détails de nos propositions #ChoisirNosMobilités 👇

https://reseauactionclimat.org/le-vrai-plan-dinvestissement-dans-les-infrastructures-de-transport-pour-reussir-la-transition-ecologique/
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Maxime Combes @MaximCombes · 6 juil.
#Grève à la #SNCF : les usagers devraient se révolter ... contre le sous-investissement chronique dans les lignes les moins fréquentées qui risquent tout simplement de disparaître si rien n'est fait, alors que les fréquentations augmentent et que l'urgence climatique est là.
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Basta! et 9 autres personnes

• Maxime Combes @MaximCombes · 22h
  Cette carte illustre ce qu’il resterait du chemin de fer français si les lignes les moins fréquentées fermaient progressivement faute d’investissement comme le prévoit le contrat Etat-SNCF qui a été signé en catimini le 6 avril dernier.
  (carte par @BB27000 & @bastamedia_)
• Oui, 4 jours avant l'élection présidentielle, l'Etat signait un contrat Etat-SNCF qui, par des prévisions d'investissement insuffisantes, conduit nécessairement à l'abandon des lignes les moins fréquentées : l'entretien et le renouvellement des voies ne seront pas possibles.
• Le contrat Etat-SNCF le dit clairement : "compte-tenu des trajectoires actuelles, un scénario d’investissement permettant de stopper le vieillissement des appareils de signalisation sur [les petites lignes] semble hors de portée" s'il n'y a pas plus d'argent mis sur la table.
• La logique, implacable, est toujours la même :
  1. pas assez d'investissement
  2. entretien des lignes insuffisant
  3. baisse de la vitesse des trains
  4. dégradation du service
  5. moins de fréquentation pour un service dégradé
  6. Retour au 1

Et un jour : fermeture de la ligne

• "Ce quinquennat sera écologique ou il ne sera pas" s'ext exclamé @EmmanuelMacron.
  On voit.
  Face à l'urgence écologique, l'exécutif a décidé de sous-investir dans le ferroviaire alors qu'il faudrait investir massivement pour développer les mobilités douces.
• Quelques comparaisons d'investissement dans les réseaux ferroviaires :
• France : 2,8 Mds € par an
• Italie : 130 Mds sur 20 ans, soit 6,5 Mds par an
• Allemagne : 85 Mds en 10 ans, soit 8,5 Mds par an

Pourquoi si peu @CBeaune @Ecologie_Gouv @ChristopheBechu @Elisabeth_Borne ?

• "Le risque est une spirale de paupérisation industrielle où le sous-investissement conduirait à une dégradation du réseau, qui entraînerait à son tour une attrition du trafic et des ressources de SNCF réseau" (Avis de l’Autorité de régulation des transports - fév 2022)
• Vous vous souvenez du plan #France2030 présenté en grande pompe par @EmmanuelMacron à l'automne 2021, qui définit l'avenir économique et industriel du pays pour les 10 ans à venir ? Prétendument vert, ce plan sous-dotait le ferroviaire.
  Voilà les conséquences concrètes.
  10:10 AM · 6 juil. 2022·- 11 Retweets 26 J'aime
• Sur le plan #France2030 et l'écologie, lire cette analyse publiée dans la @Revuemvts
  mouvements.info https://mouvements.info/plan-de-relance-maintenir-le-monde-davant-quoi-quil-en-coute/
  Plan de relance : maintenir le monde d’avant « quoi qu’il en coûte »…
  À l’issue du premier confinement, alors que certain·es se préparaient à l’avènement du « monde d’après », le gouvernement français déclinait la version [...]
• Sur la catastrophe à laquelle nous conduit ce contrat Etat-SNCF qui sous-investit dans l'infrastructure ferroviaire, lire @emanach dans cet article pour @bastamedia_ : révoltons-nous contre cet abandon du ferroviaire par l'exécutif #Macron #Borne
  basta.media
  Des trains plus chers, des lignes fermées, des milliers d’emplois en moins : le sombre avenir du...
  Malgré le défi climatique et la hausse des carburants, l’État abandonne le train en sous-investissant dans l’entretien du réseau SNCF. Conséquences : des lignes ferroviaires vont se dégrader puis...
  -> i à https://tools.immae.eu/Shaarli/ind1ju?MJje5A

Le Réseau Action Climat demande au Gouvernement français de s’opposer publiquement à la classification par la Commission européenne du gaz fossile, aussi appelé à tort “naturel”, comme énergie “verte” dans la taxonomie européenne.

Contexte : la taxonomie européenne est la première classification mondiale définissant précisément ce qu’est un investissement “vert”. Elle a pour objectif de donner aux investisseurs publics comme privés la liste des activités pouvant être considérées comme ayant des effets bénéfiques pour le climat et l’environnement.
...
Investir dans le gaz fossile, c’est maintenir la dépendance de l’Europe à une énergie fossile pour les 30 prochaines années et rendre l’objectif climatique européen pour 2030 ainsi que la neutralité climatique d’ici à 2050 inatteignables.
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Connu / https://twitter.com/RACFrance/status/1376887142778032135

Quotidien des Usines , Investissements industriels , Nouvelle-Aquitaine , Charente , Chimie

Made in France Spécialiste français des solutions à base de collagène, pour le marché des compléments alimentaires, Rousselot renforce ses capacités en France avec un investissement de 26 millions d’euros. A Angoulême, une seconde unité, centralisée sur les peptides de collagène d’origine marine, est en phase de qualification. 15 postes ont été créés sur ce site recensant désormais 123 salariés.
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Détenu depuis 2014 par le groupe américain Darling Ingredients, Rousselot se présente comme l’un des leaders mondiaux des solutions à base de collagène.
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La première unité se consacrera désormais uniquement aux peptides de collagène d’origine bovine. "Le profil et les marchés sont assez similaires pour les deux origines, mais la demande pour l’origine marine est en forte croissance, notamment en Asie", décrit Gaëtan Noiret. Le directeur commercial Nutrition santé Europe-Afrique-Moyen-Orient de Rousselot explique que cette unité permet, en plus d’augmenter les capacités de l’usine d’Angoulême, de "diversifier nos sources d’approvisionnement en matières premières". Et précise "qu’aucun animal n’est élevé pour la production de peptides de collagène. Nous sommes un des supports de recyclage de l’industrie agro-alimentaire". Rousselot collabore ainsi avec les filières bovine et de la pêche pour récupérer des peaux, notamment, à partir desquelles sont extraites les matières premières pour ses peptides de collagène.

( 11 ) Commentaires
Catégories : Relations entre économie, ressources et énergie ,
Tags : investissement , mobilité , Transition énergétique

Alors que les présidents français et italien viennent d’officialiser leur souhait de voir passer la contribution européenne à la section transfrontalière du Lyon-Turin de 40 à 55%, nous nous interrogeons dans cet article sur les conditions de réussite de ce projet de liaison ferroviaire. La section transfrontalière (constituée principalement du tunnel base, 57km et 8,5 milliards d’euros) est en cours de lancement. Elle constitue la première phase d’un projet plus global dont la configuration n’est pas stabilisée et qui cherche à répondre à deux principaux enjeux : l’évitement du passage de camions et de voitures dans les vallées de l’Arve et de la Maurienne et la décarbonation des flux de marchandises et de passagers. Il nous a, cependant, semblé essentiel de nous pencher sur les conditions de son succès. A ce jour seuls les financements de la section transfrontalière sont acquis ; les intérêts économiques et environnementaux sont-ils confirmés sans construction des sections françaises et italiennes ? Face à un projet très complexe et d’une telle ampleur, il nous semble nécessaire d’oser reposer des questions de base pour éviter le risque d’une mobilisation massive d’argent et de compétences publics au détriment des besoins moins spectaculaires mais peut-être plus urgents pour une relance réussie du ferroviaire.
Introduction : le Lyon-Turin, un projet à clarifier
...
1 Le Lyon-Turin est-il cohérent avec la transition énergétique de la France et de l’Europe ?
... le projet Lyon-Turin ne résout pas du tout ce problème de pollution de l’air
...
2 Les hypothèses permettant de justifier la viabilité du Lyon-Turin sont à réévaluer
... valider d’abord les solutions à mettre en œuvre pour lever les freins au report modal ... ce projet ne porte donc pas en lui-même de réduction du trafic routier du Fréjus et du Mont-Blanc par rapport à la situation actuelle, bien au contraire, puisqu’il augmenterait de 164% en 2053 par rapport à 2004 selon l’étude italienne http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/quaderno8.pdf.
...
3 Les impacts du projet : une soutenabilité en discussion
...
4 Un projet questionné depuis plus de 20 ans par des services de l’Etat
...
5 Ne faut-il pas commencer par améliorer le potentiel des infrastructures existantes et démontrer la capacité à l’exploiter ?
...
N’ayant pas la prétention d’avoir présenté ici une analyse conclusive, nous demandons donc à ce qu’au moins le projet soit suspendu au vu de clarifications nécessaires, qu’un véritable débat public soit réalisé sur les traversées alpines du Léman à la Méditerranée. Ce débat pourrait avoir l’originalité d’être franco-italien. Il devrait être éclairé par des expertises, neutres et indépendantes afin de permettre in fine une décision résiliente aux incertitudes, cohérente avec la stratégie de décarbonation de la France et garantissant l’efficacité de l’engagement de l’argent public qu’il soit français, européen ou italien.

Annexes
...
Alain Grandjean et Jacques Portalier (expert transports et climat)
Notes
[1] Comme on le verra dans la présente note ce projet est très évolutif. Alors qu’il s’agissait au départ une LGV voyageurs et une ligne nouvelle de fret entre Lyon et Chambéry, il n’est plus question aujourd’hui que d’une ligne nouvelle mixte ; on ne sait pas encore si son tracé passera par Chambéry ou par le tunnel « sous Chartreuse », ni si la ligne Grenoble-Lyon sera raccordée à la ligne nouvelle à Saint André le Gaz ; enfin les tunnels de Belledonne et du Glandon sont en voie d’abandon.
[2] Voire plus faibles si l’on raisonne en prolongeant les tendances des 10 dernières années et en tenant compte de la dynamique de la production industrielle en France et en Italie.
[3] Nous ne discuterons pas ici de l’autre axe, Marseille – Gênes, important aussi surtout pour le Sud de l’Europe dont la liaison Espagne- Italie.
[4] Ce tunnel a été construit fin 19ème, et a été modernisé début 2000 son gabarit a été accru et sa sécurité améliorée ainsi que l’ensemble de la ligne actuelle depuis Dijon.
[5] Evaluation par la direction du Trésor qui confirmait le coût de 24,078 milliards d’€ valeur 2009 annoncés par RFF.
[6] Les dates objectifs d’achèvement des autres phases du programme ne sont pas confirmées.
[7] Le traité (accord sur le Lyon-Turin) Franco-Italien prévoit un déséquilibre de financement en défaveur de l’Italie pour le tunnel base (57,9% contre 42,1% pour la France article 18 du traité). Tout dépassement des couts certifiés sera à charge de l’Italie et de la France à parts égales.
[8] Nous ne développerons pas ce point ici. Rappelons juste que la part modale du fret ferroviaire a chuté de 20% à moins de 10% de 2000 à 2019.
[9] Il semble qu’il y ait une reprise du trafic depuis quelques années, mais c’est à confirmer.
[10] Notamment constitué de plusieurs sections découpées en plusieurs phases avec des gouvernances différentes : section française, section internationale (incluant le tunnel base) et section italienne.
[11] Source : La Transalpine.
[12] Environ 50 dans l’éventualité non confirmée d’une circulation en voie unique selon une communication SNCF de décembre 2019.
[13] Page 51 du dossier Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) (4h02 contre 5h30 dans le dossier LTF de l’enquête publique de 2006). Ce gain de temps se répartirait ainsi : tunnel de base : 43 mn ; phases 1 &2 des accès Français : 20 mn ; phase 3 (bi-tube) : 17 mn ; phase 4 (LGV au lieu de ligne mixte) : 10 min.
[14] Gabarit dit GB1, permettant avec des wagon adaptés d’embarquer des camions type P400 et des containers ISO et high cube (source).
[15] Gabarit dit GC (source)
[16] Une valeur de gain de 15-20% est mentionné pour le cas du Gothard.
[17] 265 km à 97gCO2/tkm (facteur moyen pour le fret PL France en 2018 – compte des transports)
[18] 103kg CO2e/vol pour un Paris Milan suivant calculateur DGAC
[19] Bilan CO2 du projet considérant une durée de 57 ans, dont phase de construction Source : Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau). On peut estimer en ordre de grandeur les émissions de construction du tunnel à 40 000 tonnes de CO2 par km à quoi il faut rajouter les émissions d’exploitation (liés à l’énergie nécessaire pour ventiler et refroidir).
[20] 1er rapport annuel du Haut conseil pour le climat « Agir en cohérence avec les ambitions »
[21] Environ 19 Mt/an de marchandise passent par ces tunnels. 265km de trajet considéré (Saint Laurent de Mure – Chiusa di San Michele).
[22] 26 aller/retour par jour pendant 365 jour et une capacité de 150 sièges.
[23] RTE-T, Axes et projets prioritaires (2005)
[24] Voir le Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) et le dossier italien (2011)
[25] La stratégie nationale bas carbone (SNBC) est le cadre d’engagement de la France pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Voir Présentation Scénario projet SNBC2 mars 2019
[26] Voir L’évaluation socio économique du Dossier d’enquête publique (avril 2006)
[27] Part modale du rail : 55% en 2035 (projet complet), 47% en 2050 (Source)
[28] Liaison Perpignan Figueras : 1Md d’Euro investis pour la ligne, trafic plus de 10 fois inférieur à celui considéré en hypothèse pour le projet. Mis en liquidation. On peut évidemment discuter des causes de cet échec. Mais il montre bien que les questions d’accès sont déterminantes. Voir par exemple ici.
[29] Malgré les travaux d’amélioration de la ligne entre Dijon et le tunnel du Mont Cenis, le flux de fret est 2 à 3 fois inférieur à celui du début des années 2000.
[30] Ligne de fret Perpignan-Luxembourg : trafic visé non atteint, plus de 10 ans après sa mise en service (voir article sur le site actu-environnement)
[31] 15 Mt/an de capacité de Fret sur la ligne actuelle (Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau)
[32] L’amélioration de la ligne actuelle aurait couté environ 1Milliard d’Euros entre 2004 et 2011, avec pour objectif la croissance du fret ferroviaire et la sécurité (source : déclaration de projet opération de modernisation du tunnel ferroviaire du Fréjus Mont Cenis et travaux connexes)
[33] Selon le dossier italien (2011)
[34] Comptage routier Fréjus et Mont-Blanc 2019 – transport de marchandises à travers les alpes – Agate Territoires 08/2019
[35] Il existe une autre option pour réduire cette pollution c’est l’autoroute électrique, mais elle n’a pas étudiée dans ce cas. Voir http://www.carbone4.com/autoroute-electrique/
[36] Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau) (année de référence 2006, achèvement des phases de travaux entre 2020 et 2035)
[37] Selon les études européennes
[38]Un symptôme : décision de moindre augmentation de la taxation poids lourd pour la traversée du Fréjus et doublement du tunnel routier du Fréjus (déclaration Frédéric Cuvilier – Ministre des transports France et Mario Ciaccia – Vice ministre des infrastructures et des transports Italie actée en 3/12/2012)
[39] 25Md€ pour un gain CO2 net au mieux 25 ans après l’engagement du projet, soit 2040-45 (avec des hypothèses semblant très favorables : de 1 à 3 MtCO2/an économisés suivant les dossiers) : le Lyon-Turin est-il le projet d’infrastructure de transport répondant le mieux à l’urgence climatique et contribuant le plus efficacement à réduire nos émissions de GES ?
[40] Le traité ne prévoit pas explicitement de pénalités. Un tribunal arbitral serait constitué pour régler les litiges et déterminer les éventuelles mesures compensatoires. Voir ici.
[41] Cet historique s’appuie sur un article d’Hubert Tournier et sur wikipedia
[42] Le 4 septembre 2014 François Hollande et Manuel Valls signent le décret n°2014-1002 qui porte publication de l’accord signé à Rome le 30 janvier 2012.
[43] Dont une partie se situe dans le traité franco-italien : la partie commune Franco Italienne, voir carte.
[44] Le deuxième tube du tunnel du Glandon est à priori absent de ce chiffrage alors qu’il apparait dans des éléments du dossier DUP 2012 et dans le traité franco italien de 2012
[45] Pour des motifs de sécurité (nota : les travaux d’amélioration achevés en 2011 portaient en partie sur la sécurité). Les règles de sécurité invoquées ne seraient des obligations que pour des infrastructures nouvelles, et seraient plus sévères que les règles françaises.
[46] Déterminer les capacités d’une ligne dépend certes des capacités des différents éléments qui composent le parcours (tel que les tunnels, gares, nœuds, tronçons, équipements) et de leurs limitations, vitesses autorisées mais aussi de la gestion des différentes circulations (voyageur régionaux, nationaux, internationaux, fret), des priorités allouées aux différents services etc.
[47] D’autres calculs conduisent à plus de 70% du fret routier avec 120 trains/jour.
[48] Dossier d’enquête publique 2012 préalable à la DUP (SNCF – Réseau)
[49] D’autant qu’à l’époque des contraintes opérationnelles plus importantes existaient : contrôles douaniers, changement de motrices, gabarit inférieur.
[50] Ce tunnel est très semblable au tunnel du Mont Cenis : accès avec pente max 3%, longueur et altitude comparable, monotube.