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Alors que le secteur aérien et les gouvernements annoncent une nouvelle ère de carburants d’aviation « durables » (CAD, ou SAF en anglais), on sait que cela confisquera des ressources indispensables à d’autres secteurs et prendra plusieurs dizaines d’années, si toutefois on y arrive. Il existe pourtant un moyen efficace de réduire rapidement et significativement les effets hors CO2 de l’aviation, et par là son empreinte climatique totale : traiter les carburants conventionnels avec des quantités limitées d’hydrogène.
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L’Union européenne est sur le point d’approuver le règlement ReFuelEU ... programme Fit for 55 ... feuille de route pour l’introduction progressive des CAD, qu’il s’agisse de biocarburants ou d’e-carburants. Le plan vise un taux de mélange de 6 % en 2030, de 34 % en 2040 et de 70 % en 2050, dont la moitié d’e-carburants en 2050. Cela signifie que d’ici 2040 les avions devraient encore utiliser du kérosène fossile pour plus des deux tiers de leur consommation.

Les CAD ont pour objet de réduire les émissions de CO2, mais il y a d’autres bénéfices. Comme ils sont exempts d’aromatiques, de naphtalène et de soufre (ANS) (1), ils produisent moins de suie lors de leur combustion, réduisant ainsi l’impact climatique des cirrus induits par les traînées de condensation, et améliorant également la qualité de l’air dans les aéroports. On pourrait toutefois bénéficier beaucoup plus rapidement de ces avantages en réduisant la quantité d’ANS dans le kérosène fossile actuel.
C’est pourquoi certains membres du Parlement européen ont déposé des amendements visant à rendre obligatoire le suivi de la teneur en ANS des carburants d’aviation et chargeant la Commission européenne de rédiger un rapport et de préparer une proposition réglementaire. Ces amendements ont été adoptés, mais la dernière disposition ne sera pas suivie d’effets avant la prochaine révision du règlement en 2026-2027. Il y a néanmoins de solides raisons d’agir dès que possible
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Hydrotraiter le kérosène fossile : le meilleur usage des quantités limitées d’hydrogène vert disponibles pour l’aviation
Des essais en vol avec des carburants contenant des CAD ont confirmé que réduire la teneur en aromatiques du carburant réduit de manière significative les cirrus induits par les traînées de condensation, car ils produisent moins de suies en brûlant (2). Le même résultat pourrait être obtenu avec des carburants fossiles s’ils étaient traités pour retirer les composés aromatiques. Cela peut se faire par hydrotraitement (réaction avec de l’hydrogène), un processus couramment utilisé dans les raffineries pour d’autres combustibles. La réduction des aromatiques dans les carburants aviation est de fait l’une des mesures préconisées par l’AESA à la CE en 2020 pour réduire les traînées de condensation (3). La pénalité en CO2 d’environ 2 % associée à la production d’hydrogène gris dans les raffineries peut être évitée en utilisant de l’hydrogène vert, comme cela devra être le cas pour la fabrication d’e-carburants.
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implique l’hydrodésulfuration – ce qui fait que non seulement la suie, mais aussi les particules de sulfates seraient considérablement réduites ... l’approvisionnement en hydrogène vert restera faible pendant des dizaines d’années ... les avions plus anciens ont encore besoin d’aromatiques pour protéger les joints en élastomères ... adapter les processus de raffinage pour permettre une hydrogénation plus poussée (5)
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Un rapport coûts-avantages très favorable
... analyse socio-économique ... projet Jetscreen de l’UE a été bouclée en 2020 mais n’a été publiée que le 5 décembre 2022 (7) après une série de mésaventures (8). Elle conclut à un bénéfice de 8 milliards d’euros au niveau mondial pour une désulfuration complète et une réduction de 60 % des aromatiques (de 17 à 7 %). Le montant réel est sans doute plus élévé car, entre autres, les bénéfices pour la santé de l’amélioration de la qualité de l’air dans les aéroports semblent avoir été fortement sous-estimés.
Le secteur aérien refuse toujours de prendre en compte les effets autres que le CO2
... ferait plus que doubler l’impact climatique du secteur, de sorte qu’il ne lui serait plus possible d’affirmer n’être responsable que de 2,5% des émissions mondiales
une étape efficace mais pas suffisante
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Même avec un hydrotraitement à 100%, la réduction de CO2 atteindrait à peine 2%. Cela fait que le trafic aérien va quand même devoir être réduit au cours des 10 à 30 prochaines années afin d’aligner le secteur sur le rythme d’efforts requis de l’ensemble des secteurs pour atteindre les objectifs climatiques (voir la fiche greenwashing #6 Neutralité carbone – Zéro émissions nettes).

Voir aussi :
► Le transport aérien peut très vite arrêter d’accroître son impact climatique sans attendre un hypothétique avion “vert”

► Besoins en hydrogène pour produire des caburants aviation sans aromatiques (Carburants fossile hydrotraité, biocarburants, e-carburants)

Notes
(1) Les aromatiques sont une classe d’hydrocarbures présents dans les carburants aviation qui génèrent plus de suie que les autres lors de leur combustion. Le naphtalène est la molécule aromatique qui produit le plus de suie. Les carburants aviation contiennent également du soufre en faibles quantités (moins de 0,1 %) qui produisent du SO2 et des particules de sulfates lors de la combustion.
(2) C. Voigt et al. (2021) : Cleaner burning aviation fuels can reduce contrail cloudiness
(3) EASA (2020) : Updated analysis of the non-CO2 effects of aviation, p. 89
(4) L’objectif de l’UE est de remplacer 0,7 % des carburants aviation fossiles par des e-carburants d’ici à 2030.
(5) Alain Quignard (2022) : Non-CO2 effects from aviation decreasing sulfur and aromatic content in jet fuel
(6) Sources pour les données du tableau :

• Besoins en hydrogène pour un combustible hydrotraité à 50 % : 4,6 kg H2/tonne de carburant (calcul basé sur la stœchiométrie)
• Besoins en hydrogène pour fabriquer des e-carburants : 560-685 kg H2 / tonne d’e-carburant. CONCAWE (2019) : A look into the role of e-fuels in the transport system in Europe (2030–2050) (literature review)
• Réduction du CO2 pour un combustible hydrotraité à 50 % : calcul basé sur la stœchiométrie
• Réduction des émissions de CO2 pour un mélange de 1 % d’e-carburant : 1 %, si l’e-fuel est 100 % décarboné
• Réduction du nombre de particules de glace : dérivé de la Fig. 3c de C. Voigt et al. (2021) (Voir ref #2). Un carburant hydrotraité à 50 % contient environ 14,2 % d’H. Un carburant hydrotraité à 100%, environ 14,6%.
• Réduction du forçage radiatif des traînées de condensation : dérivé de U. Burkhardt et al. (2018) : Mitigating the contrail cirrus climate impact by reducing aircraft soot number emissions

(7) Jetscreen (2022) : Socio-Economic Benefits of Reducing Sulphur & Aromatics (Note : un correctif au rapport original a été publié afin de rectifier plusieurs erreurs de calcul (voir note suivante)
(8) L’analyse coûts/avantages a été achevée en 2020, mais n’a pas été rendue publique par Airbus et la Commission. Elle serait restée inédite si un membre de Stay Grounded n’avait pas publiquement mis Airbus au défi de la publier. Elle a finalement été mise à disposition quelques jours seulement avant le vote de RefuelEU Aviation en plénière du Parlement européen. Trop tard, d’autant que la Commission (DG Move) avait plaidé contre l’amendement proposé auprès du plus grand groupe parlementaire – le PPE. De toute façon, l’analyse concluait à l’absence de bénéfice net. Contestant ce résultat inattendu, un autre membre de SG a examiné le rapport encore non publié et est arrivé à la conclusion que des erreurs importantes avaient été commises et en a fait part à CE Delft en octobre. Après discussion, une grande partie de ses remarques ont été acceptées et le rapport a été publié sur leur site Web le 5 décembre 2022 avec un rectificatif. Il convient de noter que les coûts-bénéfices de l’utilisation d’hydrogène vert pour l’hydrotraitement n’ont pas été évalués.

6 min
Les moteurs thermiques ne disparaîtront finalement pas des automobiles en 2035. Car ils pourront être remplis avec un nouveau type de carburant, dit « de synthèse ». Pour atteindre son objectif de neutralité carbone en 2050, l’Union européenne a acté dans son plan climat l’interdiction pour les voitures neuves d’émettre du CO2 à partir de 2035, signant la fin des carburants traditionnels que sont l’essence et le diesel, au profit des voitures électriques.
Mais l’Allemagne a fait pression et imposé in extremis, le 28 mars dernier, lors d’un vote des ministres de l’Energie européens, l’autorisation, après 2035, des carburants de synthèse. Ce « compromis » de dernière minute pose la question de la viabilité et de l’efficacité réelle de ces e-carburants, ou e-fuels dans la lutte contre le changement climatique.
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carburant produit à base de CO2 et d’hydrogène bas carbone. Ce dernier est fabriqué par électrolyse de l’eau, un procédé qui, à l’aide d’un courant électrique, décompose l’eau en dioxygène et dihydrogène gazeux.

Le monoxyde de carbone obtenu à partir du CO2 capturé est ensuite combiné avec l’hydrogène en utilisant le procédé Fischer-Tropsch. Pour que ce carburant soit considéré comme bas carbone, le carbone utilisé doit être extrait des activités industrielles et déchets, ou bien capté directement dans l’atmosphère.

Mais comme le rappelle la docteure en chimie spécialiste des ressources renouvelables Aurore Richel, le terme « carburant de synthèse » désigne en réalité une grande diversité de carburants alternatifs. Un carburant de synthèse peut être fabriqué à partir de charbon, de gaz naturel liquéfié ou encore de biomasse végétale.

Parler de carburant de synthèse n’est donc pas totalement adapté car trop large, il vaudrait mieux lui préférer le terme d’« électro-carburant »
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Selon le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA), lors de leur fabrication, l’empreinte carbone des e-carburants serait plus faible « d’au moins 70 % par rapport aux carburants pétroliers ». Certes, la fabrication du carburant est moins polluante, mais son utilisation l’est.
D’après l’organisation européenne Transport & Environment, les émissions de CO2 des véhicules électriques sont inférieures de 53 % à celles des e-fuels. D’autres tests, effectués par l’organisme de recherche IFP Energies nouvelles, montrent par ailleurs que les e-fuels ne sont pas neutres vis-à-vis de la pollution de l’air
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plus dangereux pour la santé et l’environnement qu’une essence E10 classique. Il émettrait autant d’oxyde d’azote, trois fois plus de monoxyde de carbone, et deux fois plus d’ammoniac.
Un coût énergétique et économique élevé
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rendement énergétique de 13 %, selon les calculs de Transport & Environment soit bien au-dessous des 73 % de l’électrique et même des 22 % de l’hydrogène
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Nadia Ziane, directrice du département consommation de l’association “Familles Rurales”, a témoigné du sentiment d'abandon des habitants de la campagne ce jeudi sur RMC, face à la pénurie de carburant.

Les familles vivant à la campagne se sentent de plus abandonnées par les pouvoirs publics ces dernières années. Une fracture territoriale et numérique accentuée par la crise des carburants depuis la semaine dernière.
Nadia Ziane, directrice du département consommation de l’association “Familles Rurales”, était l'invitée de "Charles Matin" ce jeudi sur RMC et a témoigné de ce désarroi.

"Le sentiment d'abandon est aujourd'hui très présent en milieu rural. Comme tous les consommateurs, on subit les pénuries de carburant, certains se retrouvent complètement isolés", regrette-t-elle.

Connu / TG le 15/10/22 à 12:14

1:25:17 - 12 k vues Diffusé il y a 8 jours

C’est un bras de fer qui pourrait bien être le point de départ d’un conflit social de grande ampleur. La grève des raffineurs de TotalEnergies et d’Exxon Mobil est parvenue à s’imposer dans l’agenda politique national en créant une pénurie de carburants et en paralysant en partie l’activité économique. Peu désireuse de négocier avec les grévistes, la direction de TotalEnergies préfère engager la bataille de l’opinion publique et vouer la CGT et les grévistes aux gémonies.
Ce sont les éléments de langage patronaux qui sont recyclés par la CFDT et le gouvernement dans le cadre de cette bataille de l’opinion : c’est en tout cas la conviction d’Adrien Cornet, syndicaliste CGT à Total Grandspuits, qui a bien voulu répondre aux questions du Média. Et qui en a profité pour s’adresser aux Français, et leur expliquer mes motivations d’un combat mené en réalité, dans son entendement, pour tous les travailleurs du pays.

#NUPES #carburant #Macron - 89,2 k abonnés - 1,2 k - 12 157 vues - 196 commentaires
Adrien Quatennens, député LFI - #NUPES du Nord, coordinateur de la France Insoumise, était ce lundi 25 juillet 2022 en duplex de l'Assemblée nationale pour BFMTV.
La ristourne de 18 centimes sur le #carburant n’a pas empêché le prix de grimper. La ristourne de 30 centimes ne fera pas autre chose. Le gouvernement refuse de faire ce qu’il faut : bloquer les prix et faire payer les profiteurs de crise. #Macron et la droite protègent la rente.

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Alexis Corbière était l'invité de Maxime Switec sur BFMTV pour revenir sur l'émission spéciale sur le pouvoir d'achat à laquelle participait le ministre de l'économie Bruno Le Maire.
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Tr.: 2022 : la gauche a-t-elle déjà perdu ? ... François Hollande, l'idiot utile de Macron ...

L'instant éco
Deuxième édition de L’instant éco avec notre chroniqueur Thomas Porcher, qui décrypte aujourd’hui trois sujets.

Il revient notamment sur les deux unes consécutives du journal Libération selon lesquelles certains électeurs de gauche habitués au front républicain ne feraient pas barrage en 2022. Comment interpréter ce revirement à un an des élections présidentielles ?
Alors que les sondages révèlent l’avance de Marine Le Pen et d’Emmanuel Macron pour 2022, un vieux refrain retentit une nouvelle fois à gauche : celui de l’union. Malgré les divisions, subsiste-t-il un espoir d’une candidature commune ? Est-elle réellement souhaitable ?

Enfin, il s’agit probablement de l’une des dernières grandes réformes sociales de ce quinquennat : Elisabeth Borne, ministre du travail, a présenté le 2 mars son projet de réforme de l’assurance chômage. Repoussée de nombreuses fois en raison de la crise sanitaire, controversée et notamment par les syndicats elle entrera en vigueur dès cet été.
Ndlr : TP ne sauve que Mélenchon et Montebourg...

Pollution
Une filiale du groupe Norilsk Nickel est responsable d'une grave fuite de carburant dans une rivière de l'Arctique. Le directeur de l'entreprise aurait tardé à donner l'alerte.
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Cette photographie prise le 3 juin 2020, montre un grand déversement de diesel dans une rivière près de la ville arctique de Norilsk.
Handout / Marine Rescue Service / AFP
Connu / https://wegreen.fr/comment/165049