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La Chine Vient D'ACHEVER La Voiture Électrique Pour de Bon! - 28 déc. 2023 / Voitures & Ingénierie
308 k abonnés - 666 912 vues - 2 160 commentaires #voituresetingenierie #voitureetingenierie #voiture
"En pleine période de bacchanales et autres ripailles occidentales, le gouvernement chinois se fendait d’une annonce d’une gravité sans précédent.
Selon les termes officiels de celle-ci seront désormais interdits à l’exportation les exportations depuis l’Empire du Milieu de toutes les technologies traitement autrement dit d'extraction, et de séparation des terres rares.
L’annonce de cette mesure a fait immédiatement réagir les spécialistes de stratégie industrielle automobile. Car tous s’accordent sur un point : l’application d’icelle sonne ni plus ni moins le glas de la voiture électrique en occident."
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Connue / https://diaspora-fr.org/posts/10064425
17 avril 2024 à 16h05 Mis à jour le 13 mai 2024 à 23h28 / Par Fabienne Loiseau
Durée de lecture : 5 minutes
Transports
Batteries irréparables, réparations onéreuses, obsolescence logicielle… L’association HOP dénonce certaines pratiques de constructeurs qui pourraient conduire à une « fast fashion de l’automobile ».
« Si on ne fait rien aujourd’hui, on va tout droit vers la fast fashion de l’automobile ! » alerte Lætitia Vasseur, déléguée générale de Halte à l’obsolescence programmée (HOP). L’association a publié le 17 avril un rapport sur l’obsolescence accélérée des voitures thermiques et électriques. -> https://www.halteobsolescence.org/wp-content/uploads/2024/04/Rapport-HOP-obsolescence-dans-lautomobile-vers-des-voitures-jetable.pdf
Elle a enquêté pendant plusieurs mois et auditionné un large spectre d’acteurs du secteur : manufacturiers, constructeurs, équipementiers, garagistes, experts des mobilités… Aujourd’hui, les véhicules thermiques ont une longue durée de vie, en moyenne dix-neuf ans. Et le marché de l’occasion est très dynamique. En 2023, plus de 74 % des immatriculations de véhicules concernaient des véhicules de seconde main, considérés comme un marché très fiable. Mais qu’en sera-t-il des voitures de demain ?
...
*Connu / https://www.facebook.com/stopmine03?comment_id=Y29tbWVudDoxMjIxNzc0ODA1ODIyMTAzMDZfNTAyMzI1Mjg5MzUxODYx du 22/04/2024
Mark Z. Jacobson @mzjacobson
notebookcheck.net
First electric car with cheap sodium-ion battery offers 157 miles of range as it appears out of a...
The first generation of mass-produced sodium-ion batteries has been installed in a production electric car for the first time. The model is part of VW's joint venture Sehold brand in China and can...
6:57 PM · 20,3 k vues 66 Retweets 17 Tweets cités 220 J'aime
Connu / https://twitter.com/nWassociation/status/1630945546562068481
#VoitureElectrique #EssaiPoa #Poa - 295 k abonnés - 16 k+ - 524 501 vues - 1 757 commentaires
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voiture électrique ©Getty
Quels sont les avantages et les inconvénients de la voiture électrique ? Si la voiture électrique est la meilleure technologie pour décarboner le parc automobile, la voiture demeure le pire des modes de transport en termes d'impacts environnementaux.
En France, l’objectif de fin de vente des voitures thermiques est fixé à l’horizon 2040. La voiture est le mode de transport le plus utilisé en France, représentant de l’ordre des deux tiers de nos mobilités, en nombre de trajets, en temps de transport ou en kilomètres parcourus.
D’un point de vue technologique, la voiture électrique est la meilleure technologie pour décarboner le parc automobile. En revanche, la voiture demeure le pire des modes de transport en termes d’impacts, donc le véhicule électrique répond imparfaitement aux différents impacts et défis de transition dans les transports.
La voiture électrique permet, en France et dès aujourd’hui, de diviser par trois les émissions de gaz à effet de serre, en comparaison avec une voiture thermique.
La voiture électrique, est-elle la solution optimale à la transition énergétique des transports, comme elle l’est si souvent présentée ?
Aujourd’hui, les voitures électriques ont cinq places, permettent d’aller à plus de 130km/h, pèsent 1,5 tonne, et permettent des déplacements de plusieurs centaines de kilomètres. Comparé aux usages réels du quotidien dont les distances sont de seulement quelques kilomètres, la voiture électrique est surdimensionnée constate le chercheur Aurélien Bigo.
Afin que la voiture électrique soit optimale d'un point de vue environnemental, il faudrait que les modèles soient sobres, moins lourds avec des batteries à autonomie modérée.
Pour une voiture électrique les émissions sont nulles à l’usage, mais concentrées sur la production du véhicule et de l’énergie : la production d’une batterie de voiture électrique demande des ressources minérales dont l’extraction a un impact environnemental indéniable, et leur raffinage comme la production de batteries consomme également de l’énergie. Il n'existe pas de véhicule propre. La voiture devra être réservée à des usages pour lesquels on ne pourra pas faire autrement.
Selon l’Agence internationale de l’énergie, la demande en lithium du secteur énergétique va être multipliée par plus de 40 d’ici à 2040. La Banque mondiale estime que la production de graphite, lithium et cobalt devrait augmenter de près de 500 % d’ici à 2050 pour atteindre les objectifs climatiques.
Un véhicule thermique c’est 20kg de cuivre, un hybride 40kg et une voiture électrique 80kg… soit quatre fois plus de cuivre, mais ce n’est pas pour autant qu'il ne faut pas électrifier. Il s'agirait néanmoins de définir comment assurer nos approvisionnements en matériaux explique l'économiste Emmanuel Hache.
L'enjeu serait également de revoir la place et les usages de la voiture dans la mobilité, en agissant sur les cinq leviers de la décarbonation des mobilités : plus de proximité pour réduire les longs trajets, favoriser la marche, le vélo, le train, les bus, améliorer le remplissage des véhicules (covoiturage), réduire la vitesse sur les routes et électrifier pour les véhicules les plus légers. Et enfin, développer des véhicules intermédiaires entre vélo et voiture : vélos pliants, vélos cargos, speed-pedelex (valéos assistés j’à 45km/h), vélomobiles.
On en parle avec
- Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports (associé à la Chaire Énergie et Prospérité)
- Emmanuel Hache, économiste à l’IFP Energies nouvelles, directeur de recherche à l'IRIS
Ressources :
- La voiture électrique passée au crible de la soutenabilité https://www.polytechnique-insights.com/tribunes/planete/la-voiture-electrique-passee-au-crible-de-la-soutenabilite/
- Les métaux dans la transition énergétique https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/enjeux-et-prospective/decryptages/climat-environnement-et-economie-circulaire/les-metaux-transition-energetique
Clés : Sciences et savoirs Sciences
Réservé aux abonnés - 4 min. de lecture - L'instant Tech Technos et Innovations Batteries
Précurseur sur les batteries tout-solide, qu’il produit depuis onze ans pour équiper des bus, Blue Solutions lorgne désormais les voitures électriques. La filiale du groupe Bolloré, qui a détaillé sa feuille de route le 20 septembre lors du Batteries Event à Lyon, prévoit d’avoir une solution fiable d’ici à 2025, avant de la produire en masse dès 2028.
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Inaugurée en 2016, l'usine d'Ergue-Gaberic de Bluebus permet au groupe Bolloré de produire des batteries tout-solide adaptées aux autobus électrique depuis des années. L'enjeu est maintenant d'adapter technologies et lignes de production à l'automobile.
«Le monde accélère et nous sommes au cœur de la transition», se félicite Richard Bouveret. Fraîchement nommé directeur des activités mobilité et smart grid au sein du groupe Bolloré, et donc PDG de sa filiale dédiée aux batteries électriques Blue Solutions, l’homme a profité du Battery Events, qui s’est tenu à Lyon du 18 au 21 octobre, pour dévoiler la nouvelle stratégie de la pépite française des batteries tout-solide.
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accumulateurs lithium-ion dont l’électrolyte (la couche entre les électrodes permettant le passage des ions) est non plus liquide, comme aujourd’hui, mais solide. Extrêmement difficile à maîtriser, cette modification permet, sur le papier, d’obtenir de nombreux gains de performance, que ce soit en termes de sécurité, de tolérance aux charges rapides ou de quantité d’énergie stockée pour une même densité (poids et volume de la batterie). D’autant que les cellules tout-solide peuvent, comme le fait Blue Solutions, utiliser une anode faite intégralement en lithium métallique (et non plus en graphite ou en silicium, comme l'imaginent certains constructeurs) pour doper encore leur densité énergétique.
Seul problème : difficiles à fabriquer, ces batteries sont d'une telle complexité qu’aucun industriel ne les propose dans le commerce… à l’exception de Blue Solutions. Or, sa technologie ne remplit pas encore toutes les promesses théoriques du «tout-solide». «Cela fait onze ans que nous produisons des batteries tout-solide, mais nous n’avons pas de solution magique, sinon nous dominerions déjà le marché mondial des batteries», reconnaît sans peine Jean-Baptiste Behaghel, vice-président chez Bolloré e-mobilité et smart grid.
Aujourd’hui, Blue Solutions – qui dispose de deux usines de production à Ergue-Gaberic en Bretagne et à Boucherville au Canada – utilise un électrolyte à base de polymère qui ne fonctionne qu’à haute température (autour de 80°C) et donc impose de chauffer la batterie. Une caractéristique qui restreint leur usage aux bus ou aux voitures en autopartage, qui roulent tous les jours et très fréquemment...
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de génération 4. Elles utilisent moins de lithium à l’anode que celles actuelles, et seront munies d’un tout nouvel électrolyte, toujours en polymère. Surtout, elles pourront transporter beaucoup d’énergie (l’entreprise vise 450 Wh/kg, contre environ 260 pour les batteries à électrolyte liquide actuelles) et fonctionner à basse température. Selon l'entreprise, qui a dévoilé ses premiers résultats expérimentaux, la nouvelle cellule peut déjà être chargée et déchargée 700 fois efficacement et sans trop de perte de capacité à 20°C. Blue Solutions vise 1000 cycles pour répondre aux standards de l'automobile.
Dans le monde des batteries tout-solide, les électrolytes en polymères sont jugés plus avancés que d’autres alternatives (les sulfures et les oxydes céramiques) mais sont souvent écartés en raison de leur faible conductivité ionique (qui impose de fonctionner à haute température). Un récit contesté par Blue Solutions, qui prend pour preuve les performances de sa dernière batterie, capable comme ses concurrentes d’être rechargée rapidement.
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Durée de lecture : 4 minutes - Transports
Le Mondial de l’auto et le président Macron ont mis les voitures électriques à l’honneur. Ces véhicules sont pourtant loin d’être la panacée écolo, a démontré l’Ademe, qui pousse pour des modèles plus légers.
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Batteries énergivores
Oui, l’électrification du parc automobile entraîne bien une hausse de l’empreinte carbone des phases d’extraction et de production de véhicules [2], deux à trois fois plus importante qu’une voiture thermique avant même d’avoir commencé à rouler. La voiture électrique pose également un certain nombre de problèmes équivalents à ceux de la voiture thermique : particules fines issues de l’usure des pneus, nuisance sonore au-delà de 50 km/h, mais surtout la voiture individuelle, électrique ou non, demeure toujours une solution peu performante, car elle propose de déplacer 100 à 150 kg de charge utile (passager et marchandises) dans une machine qui en pèse cinq à dix fois plus.
https://reporterre.net/La-voiture-electrique-cause-une-enorme-pollution-miniere
https://reporterre.net/Non-la-voiture-electrique-n-est-pas-ecologique
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Le mirage de l’électrification totale
Mais cet avis ne se limite pas à une simple comparaison. « Répliquer le modèle d’utilisation du véhicule thermique sur le véhicule électrique ne suffira pas, souligne le rapport. L’émergence d’une offre de véhicules plus petits, plus sobres, plus abordables et adaptés au déplacement du quotidien est un enjeu fort pour une adoption massive des VE par le plus grand nombre. »
D’où l’initiative de l’Ademe de rappeler le lancement de son Extrême défi, un concours pour permettre à des constructeurs de véhicules expérimentaux de bénéficier de financements pour industrialiser de premières séries de petits véhicules intermédiaires, plus légers (moins de 200 kg) et plus sobres qu’une citadine électrique, mais aussi plus rapides et puissants qu’un vélo à assistance électrique.
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Dimanche 16 octobre, Emmanuel Macron a annoncé une augmentation du « bonus écologique » à l’achat d’un véhicule électrique de 6 000 à 7 000 euros pour les ménages modestes. Le gouvernement, qui mise énormément sur l’industrialisation de la voiture électrique à grande échelle, a également rappelé qu’il sera nécessaire de « réinterroger la place de l’automobile dans nos déplacements (sobriété et report modal) et faire du véhicule électrique une brique parmi une offre de services de mobilité plus large et diversifiée ».
l'électrique, DACIA, l'hybride électrique
Le rétrofit, la transformation d’un véhicule thermique en véhicule électrique, reste un marché de niche, malgré son intérêt écologique.
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Une brique de la transition écologique
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Comme le souligne l’ingénieur Laurent Castaignède http://www.bco2.fr/ 2, consultant dans le domaine, le rétrofit a ouvert une petite brèche dans une industrie automobile qui ne vend que du neuf et ignore la réhabilitation. Pour l’heure, seules quelques PME (regroupées en France dans l’association Aire https://association-aire.org/) s’investissent dans cette activité. Mais pour en réduire les coûts par des économies d’échelle, il faudrait que les grands constructeurs s’y mettent. Et les pouvoirs publics aussi. Un arrêté du 13 mars 2020 a voulu faciliter cette pratique en France, mais très timidement. « Pour la rénovation des logements, la TVA est à 5,5 %. Pour le rétrofit, c’est 20 %, se désole Laurent Castaignède. Et en plus, le rétrofit, c’est des emplois locaux : vous n’allez pas envoyer votre voiture en Chine ou en Turquie pour l’électrifier. »
Rétrofit et CO2 : l’exemple d’une petite citadine diesel Bilan des émissions de CO2 sur dix ans de fonctionnement d’une citadine diesel ayant roulé dix ans (bilan CO2 de l’année 10 à l’année 20), selon trois scénarios, en %
Rétrofit et CO2 : l’exemple d’une petite citadine diesel
->
Baisse de 66%. Baisse de 47% / mise à la casse et rachat d'une électrique neuve
Hypothèses : kilométrage de 10 000 km par an et émissions de CO2 liées à la consommation d’électricité égales à la moyenne métropolitaine. Source : Ademe
- « Etude “Retrofit”. Conditions nécessaires à un rétrofit économe, sûr et bénéfique pour l’environnement », Algoé, BCO2 Ingénierie, Helios Avocats pour l’Ademe, mars 2021.
- Auteur d’Airvore ou la face obscure des transports, Ecosociété, 2018.
Ndlr : dans le cadre d'une relocalisation de l'économie, de la sobriété matières et énergie, cela a du sens => faire des séries en proposant aux citoyens de se regrouper par modèle ? ACT
... Émissions de gaz à effet de serre, frénétique consommation de minerais et « révolution » des mobilités sous l’emprise du « big data » et de l’intelligence artificielle, la promesse d’un monde meilleur est surtout celle d’un enfer écologique.
...
Étiquettes
- Tags géographiques : Europe France USA
- Tags thématiques : Accaparement des terres Aluminium Artificialisation des sols Empreinte énergétique Energies fossiles Lithium Mines Pollution industrielle et déchets Transport Travail Voitures électriques
Autres liens cités :
https://reporterre.net/La-voiture-electrique-cause-une-enorme-pollution-miniere
https://reporterre.net/Derriere-la-voiture-electrique-l-empire-des-GAFAM
https://reporterre.net/Reporterre-sur-France-Inter-la-voiture-electrique-n-est-pas-propre
Selon l’ONG européenne Transport & Environment, le bilan carbone de la voiture électrique est deux à trois fois inférieur à celui d’un véhicule diesel et essence de taille comparable. Une nouvelle étude qui vient tordre le cou aux idées reçues.
...
Quel que soit le pays européen où elle est produite et utilisée, la voiture électrique reste beaucoup moins génératrice de gaz à effet de serre qu'un véhicule thermique de taille équivalente. Telle est la conclusion de la dernière étude publiée par l'ONG Transport & Environment (T&E) qui a pu mesurer les émissions de CO2 du véhicule électrique en fonction des différents mix énergétiques des pays européens.
Même dans le pire scénario, où la batterie est fabriquée en Chine et la voiture rechargée à partir du mix-énergétique polonais, l'un des plus polluants d'Europe, la voiture électrique demeure plus propre. Ses émissions de CO2 sont ainsi 22 % inférieures à celles d'une voiture diesel comparable, - 28 % par rapport à une essence.
...
« Il convient d'urgence d'accélérer la transition vers la mobilité électrique tout en décarbonant le réseau électrique. Attendre que l'électricité soit décarbonée avant de passer à une mobilité zéro émission augmenterait encore les émissions de CO? et compromettrait toutes les chances de parvenir à l'Accord de Paris » avertit l'association qui appelle les instances européennes à lancer de nouvelles mesures pour accélérer cette transition.
...
permettre à chacun de réaliser ses propres calculs, T&E a lancé sur son site un simulateur gratuit https://www.transportenvironment.org/what-we-do/electric-cars/how-clean-are-electric-cars
...
Illustrations : Renault / Transport & Environment
Connu / https://twitter.com/TTeutates/status/1301103760723382272
"
Anti-GOPE @TTeutates · 2 sept.
En réponse à @ClemSenechal et @greenpeacefr
.#:~:text=Selon%20l'ONG%20europ
éenne%20Transport,et%20essence%20de%20taille%20comparable.&text=Ses%20émissions%20de%20CO2,par%20rapport%20à%20une%20essence.
"
Ndlr : Est-ce vrai ? Si oui, à quoi est-ce dû ? au meilleur rendement du moteur électrique sur le moteur thermique ? ACT
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Qu'est-ce qui ne fait pas de bruit, ne rejette pas de particules fines et n'émet pas de CO2 ? La voiture électrique ? Perdu !
Et oui, tout dépend de ce qui se cache derrière la prise.
Et aujourd'hui encore, un tiers de l'électricité mondiale est produite au charbon.
Depuis les années 1970, les compteurs électriques s'affolent. Pas étonnant. Voitures électriques, trottinettes, climatisations, ordinateurs : nos appétits énergivores n'ont jamais été si forts. Or le "propre", le "durable" et le "zéro émissions" ne seront jamais qu'un mythe.
Il nous faut surtout questionner ce qui est réellement indispensable.
Produire plus d'énergie n'est pas notre seul avenir, économisons la.
Retrouvez toutes les sources de l'épisode sur : https://frama.link/6KXvmdAm
671 commentaires
HalduBouyaNono2 il y a 1 jour
Moralité : l'électricité la plus écologique reste celle qu'on ne produit pas parce qu'on n'a pas besoin de la consommer
346
Eldarr0uge il y a 1 jour (modifié)
Je suis d'accord sur beaucoup d'aspects de la vidéo, notamment le message général. Cependant, certains faits sont complétements instrumentalisés, c'est à la limite de la manipulation. Comment dès lors faire confiance aux autres vidéos sur des sujets que je maîtrise moins ?
Par exemple: la France exporte bien plus d'électricité qu'elle n'en importe. Ses importations ont principalement pour objectif de stabiliser les réseaux de nos voisins, comme l'Allemagne qui a beaucoup plus de renouvelable que nous. Notre pays est au centre de l'europe (du moins des pays européens consommant le plus, Espagne, France, Italie, UK et Allemagne c'est plus de 63% de la conso européenne...) il est donc normal que l'électricité venant d'Espagne transite par la RTE pour combler une demande allemande... Les interconnexions avec les réseaux voisins étends certes l'impact des black outs, mais elle les rends aussi infiniment plus rares. Sortir un exemple de 2003 pour critiquer ce bijou de technologie est presque malhonnête, car ce sont les interconnexions qui ont permit de "limiter" le black out au réseau italien (coupures brèves au sud de la Suisse, négligeables). Quant à l'exemple californien, son réseau est isolé, notoirement instable et l'entreprise privée le gérant est en faillite...
J'espère que c'est de l'incompétence et pas de la manipulation à la Greenpeace, car clairement, pour faire de bons choix face au dérèglement climatique, on a besoin d'info claires, scientifiques et analysées correctement et d'acteurs en qui l'on peut avoir confiance... et repérer des erreurs grossières comme ça, n'aide pas à vous faire confiance.
Connue / https://twitter.com/JMJancovici/status/1273938602456756224
"
Jean-Marc Jancovici @JMJancovici · 9h
Dernière vidéo (13') de #Datagueule : La transition électrique : les doigts dans l'emprise
Avec Mathilde Szuba de l'institut Momentum - 4 - 34 - 84
"
Transcription : ... Mathilde Szuba, maître de conférence en science politique à science Po Lille. Des quotas plutôt qu'une taxe carbone qui favorise les riches ; billets d'avion distribués à la loterie ; ...
Ndlr : trouver les statistique sur les bilans import/export d'énergie électrique en fr ACT
38 416 vues - 4,2 k - 42 - 172 k abonnés - 492 commentaires
Connue / https://twitter.com/LeFildActu1/status/1269181230345531398
"
Fil d'Actu Officiel @LeFildActu1
Comment croire #Macron promettre la production en France de 1 million de voitures électriques, quand #Renault réduit de 800 millions d'euros sa recherche et développement ? #Guyancourt #VoitureElectrique #lemondedapres #ElonMusk
NOTRE ANALYSE 0:41 771 vues 2 Mo 10:16 AM · 6 juin 2020·TweetDeck 16 Retweets 29 J'aime
"
105 141 vues - 10 k - 202 - 453 k abonnés
Dans ce 114e numéro de la Revue de la semaine, Jean-Luc Mélenchon revient sur les propositions d’Emmanuel Macron concernant la voiture électrique et le secteur automobile. Il explique les problèmes pratiques que pose la décision d’augmenter le parc automobile électrique et appelle à planifier pour faire face à l’objectif. Il prend également les exemples du second-oeuvre dans le bâtiment et de la production de tuyaux pour acheminer l’eau potable. Jean-Luc Mélenchon parle ensuite du site d’actualité international « Le Monde en commun » (https://lemondeencommun.info) et explique ses objectifs. Il donne également RDV le vendredi 29 mai à 18H sur sa chaîne Twitch (https://twitch.tv/jlmelenchon) pour une nouvelle émission, « Twitchons », dans laquelle il débattra avec les abonnés du sujet des libertés publiques.
SOMMAIRE
00:28 : Planification écologique : voiture électrique, eau, bâtiment
15:06 : Le Monde en commun - Nouveau site d'actualité internationale
27:54 : Lancement de Twitchons, nouvelle émission exclusivement sur Twitch
LES LIENS
- Le Monde en commun : https://lemondeencommun.info
- La chaîne Twitch de Mélenchon : https://twitch.tv/jlmelenchon
- Grève générale monstre en Inde: des millions d'habitants protestent contre le gouvernement : https://bit.ly/2TMNzu4
Catégorie Actualités et politique 1 326 commentaires
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Le 27 mai 2020, Jean-Luc Mélenchon était l’invité de Caroline Roux. Il a dénoncé l’absence de planification écologique dans la gestion du dossier Renault par Emmanuel Macron et a expliqué que chaque mise en circulation d’un million de voitures électriques représentait l’équivalent en consommation électrique d’une nouvelle centrale nucléaire. Concernant les aides données à Renault, le député insoumis a dénoncé le fait qu’aucune garantie n’était demandée à cette entreprise et notamment pas le fait que les sites de productions soient maintenus en France. Une décision qu’il estime dangereuse compte tenu du fait que le plan d’économies de Renault de 2 milliards d’euros représente le montant des dividendes qu’elle a versés en 2020.
Jean-Luc Mélenchon était également interrogé sur l’application « Stop Covid ». Il a dénoncé une application inefficace puisque les personnes les plus âgées qui sont les plus vulnérables au coronavirus sont aussi les moins équipées en smartphones. Il a aussi expliqué ne pas vouloir d’un monde de la surveillance généralisée où nos téléphones seraient en contact permanent avec les drones de la police.
Enfin, le président du groupe « La France insoumise » était interrogé sur la déclaration de François Ruffin qui s’est dit « prêt à ramasser le drapeau » pour l’élection présidentielle de 2022 s’il devait tomber. Jean-Luc Mélenchon a expliqué qu’il y avait 23 parlementaires insoumis et d’autres insoumis qui devaient avoir cet état d’esprit pour continuer le fil de ce qu’incarnent les insoumis dans l’Histoire.
Catégorie Actualités et politique 755 commentaires
Kennedy Comics il y a 9 heures
Quelle patience de la part de Jean-Luc Mélenchon. Son calme sert ses propos. Je le félicite.
Connue / https://twitter.com/JLMelenchon/status/1265591747981312000
"
... #Renault #StopCovid #Les4V - 49 - 185 - 355
"
Réduire « enfin » les émissions de CO2 des voitures nécessite de réorienter le marché vers des voitures plus légères, fabriquées avec de l’électricité décarbonée, et de mettre en place un plan industriel assurant à l’Europe son autonomie dans la fabrication des voitures électriques et de leurs batteries.
Rapport : https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/fs-na78-2019-emissions-voitures-meilhan-20juin-bat.pdf
dont "/ve limiter les externalités environnementales liées en particulier à leur production ex en Pologne"
Mots clés : émissions de gaz à effet de serre, constructeur automobile, voiture électrique, bonus-malus, empreinte carbone
<-
https://www.youtube.com/watch?v=MV_tWp3RIY4
•23 oct. 2019 / The Shift Project
6 753 vues - 135 - 11 - 5,93 k abonnés
Nicolas Meilhan, conseiller scientifique transports et énergie pour France Stratégie, présente sa note "Comment faire enfin baisser les émissions de CO2 des voitures ? à https://www.strategie.gouv.fr/publications/faire-enfin-baisser-emissions-de-co2-voitures
Lien vers le support de présentation : https://bit.ly/2Pd8Fk6 dont
"1. La réduction des émissions de CO2 du secteur automobile : un
échec européen ... intégrer dans le bonus-malus une composante poids afin de décourager l’achat de voitures pesant plus d’1,4t ... 3 des 4 résistances à l'avancement (roulement, inertie et potentielle). ... normer le contenu carbone de l’électricité utilisée
pour fabriquer les voitures à faibles émissions et leurs batteries"
Catégorie Science et technologie 52 commentaires
Ndlr : 1,4t, n'est-ce pas déjà bien trop élevé ? Privilégier l'électrique sans garantie qu'elle soit décarbonée sur tout le cycle de vie du véhicule, n'est-ce pas, en france, justifier le nucléaire et démontrer la stratégie nucléariste du shift project ? ACT
Le projet CampOSV a pour objectif de concevoir et prototyper des véhicules libres de source et leurs services associés, en cohérence avec leur écosystème.
Description : Le projet CampOSV a été lancé en 2015 le LabFab de l'Université de Rennes 1 qui le pilote en partenariat avec l'IETR-UMR CNRS 6164 et l'IMT Atlantique. Au niveau du territoire de Rennes Métropole, ce projet concerne de nombreux partenaires et contributeurs : l'EESAB, l'INSA, l'IRISA, l'IPR, le CREM-UMR CNRS 6211, l'ISTIC, l'UFR SPM, le Pôle Mécanique et de Technologies,le LabFab Rennes, la Pf MobBI, l'association My Human Kit, l'association Levita.... Les contributeurs travaillent principalement sur le modèle Tabby d'OSVehicule.
Site internet : http://camposv-labfab-ur1.ietr.fr
Organisations intéressées pour contribuer ou qui contribuent déjà : Université de Rennes1
Organisations utilisatrice ou intéressée par utiliser la ressource :
Contributeurs : GUICHON Valérie
Tags : voiture, véhicule, hardware, Open Source, TwizyContest
Catégories : Logiciel, Données, Connaissance, Matériel, Communauté
Thème : Open HardWare, Voiture Connectée, Données ouvertes, Voiture électrique et charge
Défi auquel répond la ressource Abaisser les barrières pour innover sur le véhicule, Améliorer les solutions et développer de nouvelles solutions de mobilités pour tous
Personnes clés à solliciter : GUICHON Valérie, COVAL philippe, MUSQUET Gael
Souvent présentée en France comme une solution d’avenir, la voiture à hydrogène a été totalement mise de côté par le constructeur Volkswagen au nom de l’efficacité énergétique. L’auteur de cette tribune explique pourquoi l’hydrogène n’est pas la solution à l’urgence climatique.
Olivier Daniélo est rédacteur énergie.
...
indicateur particulièrement intéressant pour tenter d’y répondre : la quantité d’énergie consommée pour réaliser par exemple 200.000 kilomètres. Energie non seulement pour propulser la voiture, mais aussi pour fabriquer la voiture elle-même et extraire dans les mines les matières premières nécessaires.
...
la voiture aux carburants synthétiques (eFuel et eCNG) consomme trois fois plus d’énergie primaire que la voiture électrique. Et celle à l’hydrogène, 1,7 fois plus. Ces 70 % supplémentaires représentent un impact à la fois économique et carbonique. La fabrication de la pile à combustible et du réservoir capable de résister à une pression de 700 atmosphères est énergivore. La voiture à hydrogène la plus vendue au monde (quelques milliers d’exemplaires) pèse 1.850 kg, soit 3 kilos de plus que la Tesla Model 3 Long Range (100 % batterie), qui a la même autonomie. Mais, c’est surtout le mauvais rendement de la chaîne hydrogène qui plombe le bilan global.
« Avoir reconnu que le moteur thermique n’est pas compatible avec l’Accord de Paris constitue une réelle rupture »
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« C’est le premier plan climatique crédible de la part d’un constructeur automobile », a commenté William Todts, le directeur exécutif de l’ONG Transport et Environnement, celle-là même qui avait révélé les tricheries géantes de Volskwagen sur ses émissions diesel. « L’attention portée par Volkswagen sur les voitures à batterie abordables est sensée.
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Carl-Friedrich Elmer, de la Fondation européenne pour le climat, a la même analyse : « La demande de neutralité technologique s’accompagne du risque d’empêcher ou du moins de retarder la transition depuis les technologies actuellement dominantes vers les technologies supérieures respectueuses du climat à long terme », souligne l’expert. « Cela peut conduire à des inefficacités économiques, et la réalisation d’objectifs climatiques ambitieux peut également être mise en danger. »
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La sénatrice Angèle Préville a résumé par cette phrase la conclusion principale de la note : « Il est excessif de présenter [le stockage] comme une condition nécessaire de l’essor des EnR variables, car il n’est qu’un levier de flexibilité parmi d’autres. » ... Toyota, qui était complètement allé sur l’hydrogène, est d’ailleurs revenu sur l’électrique ». Selon lui la France n’a pas les moyens de financer deux réseaux de charge, électrique et hydrogène. L’association négaWatt, de son côté, estime que la voiture à hydrogène « n’est pas une solution d’avenir ». https://reporterre.net/L-hydrogene-est-il-une-solution-pour-la-transition-energetique
... lesdits « surplus » peuvent être utilisés de façon bien plus pertinente, par exemple pour charger des batteries, pour alimenter des pompes à chaleur ou pour produire de l’hydrogène servant non pas à rouler en voiture mais comme matière première dans l’industrie chimique. Ou, peut-être, à l’avenir, pour alimenter les gros paquebots transocéaniques, même si les solutions à base de méthane seront préférées à court et à moyen terme.
[1] Le terme français de « voiture électrique » est vague, car la voiture à hydrogène est électrique. L’anglais est explicite, distinguant les BEV (battery electric vehicule) — les véhicules à batterie — des FC-EV (fuel cell electric vehicule), « fuel cell » signifiant « pile à combustible » — comme les véhicules à hydrogène.
[2] Preuve de l’engagement du constructeur en faveur du véhicule à batterie, VW a noué le 21 mars 2019 un partenariat stratégique avec NorthVolt, entreprise suédoise fondée par un ancien de Tesla, afin de développer puis produire des batteries européennes.
Conférence internationale (link is external) IEEE VPPC’2017 que je préside et qui va réunir des centaines d’experts de la mobilité électrique. Notons que l’hydrogène peut alimenter tout ou partie de bien d’autres sortes de véhicules électriques
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