Viard utilitaires est une entreprise familiale spécialisée dans la vente et la location de véhicules neufs et d’occasion.

Créée en 1985 par Alain Viard en réponse à la forte demande des professionnels et des particuliers du Havre et de sa région, notre entreprise est progressivement devenue une référence locale dans le monde de l’utilitaire.

Notre force réside dans la parfaite maîtrise de nos produits et le conseil que nous apportons à chacun de nos clients. En effet, nous connaissons nos véhicules et utilitaires, leurs qualités, leurs défauts et savons comment ils évoluent. Nous assurons ainsi à nos clients un service de qualité et leur évitons de faire un choix qui pourrait leur revenir plus cher...

Partis d’un modeste parc automobile, nous proposons aujourd’hui environ 400 véhicules et utilitaires à la vente ou à la location, offrant ainsi à notre clientèle un large choix. Notre objectif : conseiller et satisfaire tout type de besoin dans les plus brefs délais !
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Simplicité - Qualité - Proximité - Réactivité
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Mentions légales
VIARD UTILITAIRES
12, Avenue Marcel le Mignot, 776700 Gonfreville l'Orcher

Société à responsabilité limitée au capital de 48,000 euros
Directeur de la publication : Mr VIARD
Email : contact@viard-utilitaires.com
Tél. : 02 35 45 23 17
Conception et réalisation Agence DBCOM 76600 Le Havre
Hébergement / OVH
*Quentin Viard
https://fr.linkedin.com/in/quentin-viard-5a6473283
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Directeur général SARL VIARD UTILITAIRES

• avr. 2006 - aujourd’hui 18 ans 8 mois
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  Ndlr : bon accueil tél., annonce prix compétitif, infos en ligne congruentes, donne confiance ATT

Réservé aux abonnés - 4 min. de lecture - L'instant Tech Technos et Innovations Batteries
Précurseur sur les batteries tout-solide, qu’il produit depuis onze ans pour équiper des bus, Blue Solutions lorgne désormais les voitures électriques. La filiale du groupe Bolloré, qui a détaillé sa feuille de route le 20 septembre lors du Batteries Event à Lyon, prévoit d’avoir une solution fiable d’ici à 2025, avant de la produire en masse dès 2028.
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Inaugurée en 2016, l'usine d'Ergue-Gaberic de Bluebus permet au groupe Bolloré de produire des batteries tout-solide adaptées aux autobus électrique depuis des années. L'enjeu est maintenant d'adapter technologies et lignes de production à l'automobile.

«Le monde accélère et nous sommes au cœur de la transition», se félicite Richard Bouveret. Fraîchement nommé directeur des activités mobilité et smart grid au sein du groupe Bolloré, et donc PDG de sa filiale dédiée aux batteries électriques Blue Solutions, l’homme a profité du Battery Events, qui s’est tenu à Lyon du 18 au 21 octobre, pour dévoiler la nouvelle stratégie de la pépite française des batteries tout-solide.
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accumulateurs lithium-ion dont l’électrolyte (la couche entre les électrodes permettant le passage des ions) est non plus liquide, comme aujourd’hui, mais solide. Extrêmement difficile à maîtriser, cette modification permet, sur le papier, d’obtenir de nombreux gains de performance, que ce soit en termes de sécurité, de tolérance aux charges rapides ou de quantité d’énergie stockée pour une même densité (poids et volume de la batterie). D’autant que les cellules tout-solide peuvent, comme le fait Blue Solutions, utiliser une anode faite intégralement en lithium métallique (et non plus en graphite ou en silicium, comme l'imaginent certains constructeurs) pour doper encore leur densité énergétique.

Seul problème : difficiles à fabriquer, ces batteries sont d'une telle complexité qu’aucun industriel ne les propose dans le commerce… à l’exception de Blue Solutions. Or, sa technologie ne remplit pas encore toutes les promesses théoriques du «tout-solide». «Cela fait onze ans que nous produisons des batteries tout-solide, mais nous n’avons pas de solution magique, sinon nous dominerions déjà le marché mondial des batteries», reconnaît sans peine Jean-Baptiste Behaghel, vice-président chez Bolloré e-mobilité et smart grid.

Aujourd’hui, Blue Solutions – qui dispose de deux usines de production à Ergue-Gaberic en Bretagne et à Boucherville au Canada – utilise un électrolyte à base de polymère qui ne fonctionne qu’à haute température (autour de 80°C) et donc impose de chauffer la batterie. Une caractéristique qui restreint leur usage aux bus ou aux voitures en autopartage, qui roulent tous les jours et très fréquemment...
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de génération 4. Elles utilisent moins de lithium à l’anode que celles actuelles, et seront munies d’un tout nouvel électrolyte, toujours en polymère. Surtout, elles pourront transporter beaucoup d’énergie (l’entreprise vise 450 Wh/kg, contre environ 260 pour les batteries à électrolyte liquide actuelles) et fonctionner à basse température. Selon l'entreprise, qui a dévoilé ses premiers résultats expérimentaux, la nouvelle cellule peut déjà être chargée et déchargée 700 fois efficacement et sans trop de perte de capacité à 20°C. Blue Solutions vise 1000 cycles pour répondre aux standards de l'automobile.

Dans le monde des batteries tout-solide, les électrolytes en polymères sont jugés plus avancés que d’autres alternatives (les sulfures et les oxydes céramiques) mais sont souvent écartés en raison de leur faible conductivité ionique (qui impose de fonctionner à haute température). Un récit contesté par Blue Solutions, qui prend pour preuve les performances de sa dernière batterie, capable comme ses concurrentes d’être rechargée rapidement.
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Portée par une publicité insistante, l’explosion des ventes de SUV, ces lourdes voitures aux faux airs de 4x4, est une très mauvaise nouvelle pour le climat. Dans le monde, ils représentent la deuxième source de hausse des émissions de gaz à effet de serre depuis dix ans.
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« Les chars d’assaut urbain se banalisent », déplorent les associations écologistes comme Greenpeace. Avec ces mastodontes de 2,5 tonnes, c’est toute la logique du capitalisme ostentatoire qui repart pour un tour.
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2 Channel avatarAccount avatar Par lemediatv
Depuis le début du mouvement des gilets jaunes, les forces de l'ordre n'ont de cesse d'utiliser de manière excessive du gaz lacrymogène face aux manifestants. Le gouvernement a même prévu un diffuseur lacrymogène à l'intérieur des vehicules blindés de la gendarmerie. Troublant, quand on sait que les effets de ce gaz sur le corps humains sur le long terme ne sont pas connus. Alors, est-ce dangereux pour la santé ? Et peut-on parler d'arme chimique utilisée contre les gilets jaunes ? Yanis Mhamdi à enquêté pour Le Media.
Confidentialité Publique
Publié originellement le 26 janvier 2019
Catégorie Actualité & Politique
LicenceInconnu LangueInconnu
Étiquettes : armes chimiques ; gaz lacrymogènes ; gilets jaunes ; répression ; violences policières
Durée : 9 min 21 sec

Connu / https://twitter.com/AndreJoffre2/status/1209382170273492992
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Andre Joffre @AndreJoffre2 · 24 déc. : - Véhicules électriques - Numérisation - Stockage de batterie à l’échelle du réseau - Microgrids - Accord d’Achat d’Electricité ou Power Purchase Agreement d’entreprises
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Catégories Mobilité électrique et autonome
L’avenir appartient-il vraiment aux véhicules électriques? Le gouvernement chinois, lui, n’y croit plus. Il a adopté, en mars dernier, une nouvelle politique qui coupe l’aide accordée jusqu’ici aux véhicules électriques pour la réorienter vers les véhicules à hydrogène munis d’une pile à combustible. Pour la Chine, les VÉ ne sont officiellement plus qu’une solution de transition et l’avenir appartient à l’hydrogène. Cette réorientation, restée inaperçue en Occident, rend l’avenir de la mobilité alternative encore plus incertain.

Cette décision s’inscrit dans un contexte d’incertitude sur l’avenir des VÉ. Si une firme comme Tesla a démontré qu’on pouvait construire une voiture électrique performante, ses difficultés financières persistantes ont jeté le doute sur la possibilité de réaliser des profits dans ce domaine. Les fabricants chinois de voitures électriques ne font pas exception. En 2018, BYD, le géant chinois des VÉ, a vu ses profits fondre de 32 %, alors que l’étoile montante NIO a enregistré des pertes nettes de 1,44 milliards de dollars avant d’annoncer l’annulation de son projet de nouvelle usine à Shanghai. L’entreprise n’a connu que des déficits de 2016 à 2018.
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on fait le plein d’un véhicule à hydrogène aussi rapidement que celui d’un véhicule à essence, ce qui élimine les problèmes liés à l’autonomie et au temps de recharge des VÉ. Ceci rend l’hydrogène particulièrement attrayant pour le camionnage. Les piles à combustible qui transforment l’hydrogène en électricité utilisent aussi moins de métaux, évitant les problèmes d’approvisionnement en cobalt, lithium, nickel et cuivre. La pile elle-même n’émet pas de gaz à effet de serre pendant son fonctionnement.

Du côté des inconvénients, les piles à combustible restent coûteuses et fragiles. La vulnérabilité aux vibrations (qui réduit leur espérance de vie) a mené à leur quasi-abandon à la fin des années 2000. Ces problèmes ont été atténués par la recherche, mais la technologie ne peut toujours pas être considérée comme 100 % éprouvée. Par ailleurs, les piles à combustible utilisent du platine comme catalyseur, un métal rare et très coûteux. La recherche vise à s’en passer ou à réduire les quantités nécessaires, mais ces technologies n’en sont toujours pas au stade commercial.

Reste ce qui est sans doute la principale faiblesse, la chaîne de l’hydrogène lui-même. Sa fabrication et sa distribution sont extrêmement énergivores, ce qui rend le rendement énergétique de l’ensemble du système très peu attrayant. De plus, 95 % de l’hydrogène commercial actuellement utilisé dans le monde est dérivé du gaz ou du charbon, de sorte que cette production est fortement émettrice. On peut produire de l’hydrogène à partir d’électricité renouvelable, mais en pratique cela se fait peu.
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Conférence internationale (link is external) IEEE VPPC’2017 que je préside et qui va réunir des centaines d’experts de la mobilité électrique. Notons que l’hydrogène peut alimenter tout ou partie de bien d’autres sortes de véhicules électriques

Keynote presentations are available upon request: email vppc2017@femto-st.fr

Renault présente POM au CES 2017 sur le stand du fabricant de microprocesseurs ARM, un concept-car étonnant baptisé POM, créé avec la start-up italienne OSVehicle.

S’appuyant sur le travail réalisé pour Twizy

Pierrick Cornet, Vice-Président Ingénierie, Groupe Renault

plateforme mental/esprit ouvert
Tin Hang et Yuki Liu, fondateurs d’OSVehicle
Tags: ARM, CES, OSVehicle, Pilot, Renault, Sensoria