Les aides publiques au transport aérien intérieur atteignent au moins 500 millions d’euros par an. Pourtant, la contribution de l’avion au réchauffement climatique est gigantesque. Pour l’auteur de cette tribune, « l’avion doit payer ses coûts environnementaux ».

Jean Sivardière est vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).

À la demande de la Fnaut, Jacques Pavaux, ancien directeur de l’Institut du transport aérien, a recensé les aides publiques accordées au transport aérien commercial métropolitain. Voici un résumé de ses résultats et sa conclusion sur l’avenir du transport aérien.
Les aides publiques au transport aérien intérieur atteignent minimum 18,5 euros par passager par an
L’expertise a porté sur 86 aéroports métropolitains.
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Une taxation du kérosène ne serait efficace qu’à l’échelle mondiale
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Contrairement à une idée répandue, elle ne doit pas être attribuée à la convention de Chicago de 1944. Mais elle est inscrite dans les milliers d’accords bilatéraux États-compagnies aériennes depuis le premier accord des Bermudes (1946). Personne n’avait alors conscience de l’impact environnemental de l’avion.
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L’Union européenne a cependant mis en place un système d’échanges de quotas d’émissions de gaz à effet de serre (SEQE-UE) qui, depuis 2012, couvre l’aviation commerciale, mais seulement pour les vols intra-européens. En 2018, les compagnies françaises n’ont dépensé que 10 millions d’euros pour acheter des quotas, elles sont donc peu incitées à réduire leurs émissions.
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Les émissions de CO2 dues à l’avion devraient augmenter de 70 % dans les 15 ans à venir
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En haute altitude, les avions émettent aussi de la vapeur d’eau, des oxydes d’azote, des aérosols (sulfates et suies), et sont responsables de la formation de traînées de condensation et de cirrus.

En définitive, on peut estimer que la contribution de l’avion au réchauffement climatique est d’environ le double du seul effet dû au CO2, soit l’équivalent d’environ 6 % des contributions mondiales de CO2 d’origine anthropique aujourd’hui. Mais, calculé par rapport au pouvoir de réchauffement global de tous les gaz à effet de serre (GES) d’origine anthropique retenus par le protocole de Kyoto, la contribution du transport aérien n’est plus que légèrement supérieure à 4 %
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sans mesures fortes telles que la taxation du kérosène, l’influence du transport aérien sur le climat sera refusée par l’opinion.

Le TGV émet au moins 30 fois moins d’équivalent CO2 qu’un avion court-courrier
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Selon l’étude de Gérard Mathieu et Jacques Pavaux réalisée en 2003 pour la Fnaut [1], le TGV pourrait, à l’horizon 2030, capter 36 millions de passagers par an, la capacité d’Orly. Le report modal atteint déjà 20 millions de passagers par an, l’économie d’émissions de CO2 qui en résulte correspond à la consommation annuelle de 350.000 Français.

Ce report s’est fait naturellement à chaque mise en service d’une LGV. Réglementer l’offre en imposant la fermeture de certaines lignes aériennes ne convient pas, il faut au contraire préserver la concurrence intermodale pour éviter les abus de position dominante. Mais la concurrence ne suffit pas : l’avion doit payer ses coûts environnementaux, et en particulier sa contribution climatique.