Stop and Start : une fausse bonne idée de plus pour vendre encore plus de bagnoles…
Publié le 15 mars 2018 par Adri1 [Nombre de visites] 2 817 visites

Il y a quelques années avait lieu un mi-ra-cleuh chez les industriels vendeurs de bagnoles : le Stop and Start. Retour sur un effet de manche sensé aider à l’économie d’essence en ville (1 litre sur la moyenne aux 100 km affichée)…

Il semble en effet que ce système oblige notamment à changer la batterie tous les 3 ans. Les « honnêtes constructeurs » auraient-ils omis de mentionner ce détail gênant ?

Discours officiel « Le Stop and start est un système très complexe, très sécurisé, mais qui peut fatiguer la batterie très rapidement… »

Bardées de technologies qu’on imagine facilement non-soutenables, les voitures étiquetées “Stop and start” génèrent donc un budget batteries 2 à 3 fois supérieur à leurs homologues classiques. Soit une jolie facture de 250 à 400 euros tous les 3 à 4 ans. Le bagnolard est de toute évidence une personne riche.
C’est quoi un Stop and start ?

Principe du système : le moteur se coupe lors des phases d’arrêt du véhicule pour limiter la consommation inutile de carburant (si tant est que l’utilisation d’une bagnole soit utile), donc à chaque arrêt à un feu tricolore ou en embouteillage (comprenez « qui sont dés lors moins graves »). Gain de consommation d’essence vendu et écrit partout sur les grands panneaux publicitaires JC Decaux (vous savez, le « bienfaiteur » derrière les stations de Vélib) et confrères : jusqu’à 10% dans ces conditions.

Problème (qui ne figure pas sur les affiches publicitaires celui-là) : à chaque redémarrage, le démarreur et la batterie sont sollicités et l’exigence peut aller jusqu’à 3 fois ce pourquoi ces équipements sont prévus en versions classiques… Les constructeurs ont donc gentiment recalibré démarreurs et batteries et ont placé moult dispositifs de contrôle.
Un appareil qui se coupe quand… euh… presque tout le temps.

Les batteries sont surveillées et pilotées avec un boîtier électronique, le « BMS ».

Le Stop & Start se met donc en veille dès que les capteurs détectent un défaut de charge de la batterie, donc dans les nombreux cas suivants :

quand le moteur est encore froid (moins de 20°C), ce qui est fréquent quand on utilise sa bagnole uniquement pour des déplacements urbains de moins de 5 km,
lorsque des « consommateurs stratégiques » sont détectés (climatisation, porte ouverte, régulateur de vitesse actif, ceinture conducteur décrochée …),
si les capteurs de la batterie détectent une tension trop élevée ou trop basse (moins de 11,5V) et une charge inférieure à 75% du potentiel.

De plus il se met en défaillance si la batterie n’est pas assez rechargée, ce qui arrive souvent avec un équipement créé lui aussi pour participer aux économies de carburant : le BMS (battery management system), qui stoppe la charge par l’alternateur dès que la batterie atteint un taux de charge de 80% !

Donc fonctionnement effectif du Stop and start : 5% du potentiel de la batterie ! Oui vous avez bien lu. Là tout de suite c’est moins beau que ce que vante la réclame.
Une batterie qui s’use bien plus rapidement que la normale à l’usage. Le spectre de l’obsolescence programmée.

Dès que la batterie vieillit, son potentiel de charge faiblit. Et là, non seulement le Stop and start se met en veille, mais les systèmes électroniques (et les appareils de diagnostic du constructeur) détectent une batterie non conforme aux besoins du véhicule. Et la déclarent donc à remplacer… Merveille, ça fait de la croissance en plus.

Cet état est d’autant plus rapidement atteint que les véhicules récents sont énergivores (oh mince, on nous aurait menti !), même sans Stop and start, et même si le véhicule est stationné au fond d’un garage. Frein de parking automatique, équipement de sécurité et déverrouillage des ouvrants sont par exemple des systèmes qui consomment du courant quand le véhicule est arrêté. De plus, pendant environ un quart d’heure après l’arrêt, de nombreux systèmes électroniques de contrôle moteur, éclairage intérieur, multimédia … peuvent rester en veille et consommer une énergie non négligeable. Même une « voiture écologique » éligible aux nombreux bonus et autres subventions donc.
Batteries magiques ?

Les batteries traditionnelles ne convenant pas à de telles sollicitations, les constructeurs disposent de batteries au plomb qui supportent mieux les décharges répétées et offrent une plus grande puissance de démarrage. Ces batteries, de technologie « EFB » et « AGM », se distinguent par une masse d’alliage de plomb supérieur dont la qualité favorise les échanges électriques. Et qui est plus polluante une fois mise en décharge, ndr.

Les batteries « EFB » (enhanced flooded battery ou batterie humide optimisée, ça fait plus chic de parler british) comportent des séparateurs plus efficaces entre les plaques positives et négatives mais conservent un électrolyte liquide classique. Réputées plus performantes, les batteries « AGM » (absorbent glass mat – fibre de verre absorbante) voient l’électrolyte noyé dans des séparateurs poreux, en contact direct des plaques. Le liquide est donc stabilisé et les échanges chimiques sont régulés. La fiabilité serait améliorée et la durée de vie plus importante, en tous les cas la masse « active » de plomb est encore supérieure. Quid du recyclage de ces batteries nouvelles ? On ne sait.
Cahier des charges un peu limite ? Pour augmenter les marges peut-être.

Pour « contenir le prix de leurs véhicules », les constructeurs optent pour des cahiers des charges minimum. Ainsi, une batterie « EFB » est rejetée au bout de 3 à 4 années d’usage par le système électronique, qui la détecte inapte au fonctionnement complet du véhicule. Leur défaut est de ne pas accepter une charge supérieure à 75% de leur potentiel… lorsqu’un maximum de 80% est déjà fixé comme limite basse par l’équipement de gestion électrique !

Du coup, dans les services après-vente des constructeurs, des bacs entiers de batteries attendent un recyclage. Le Stop and Start ne peut donc être considéré en aucun cas comme « écologique ».
Des solutions à l’emporte-pièces

Afin de pallier à cette « malheureuse défaillance », la recharge d’une batterie moderne peut être faite via des chargeurs modernes « intelligents », tout ça pour prolonger d’une ou deux années au maximum la durée des batteries. Solution préconisée en dernier recours : encourager l’utilisateur (le bagnolard quoi) à ne plus utiliser la fonction Stop and start de sa voiture pour allonger la durée de vie de l’accumulateur… et remplacer la batterie EFB grillée par une AGM flambant neuve ! Youpi, encore des déchets en perspective, et tout ça sans aucun des bénéfices vantés sur la réduction de consommation de carburant ! Vive le progrès !
Conclusion et petits arrangements avec la technique

En synthèse, le système Stop and start ne fonctionne donc réellement que si certaines conditions sont respectées. On peut notamment citer pour le moteur (source constructeur):

La température moteur (supérieure à 40°C environ) => Ceci exclut donc les trajets en ville « pour aller chercher le pain »… Bravo les « petites citadines » équipées de Stop and Start.
La température du catalyseur => Qui déjà ne catalyse rien du tout pendant à minima le premier quart d’heure de fonctionnement de la voiture, tant qu’il est froid.
La non régénération du filtre à particules => Idem le catalyseur, et je vous fais grâce de la petitesse des filtres à « AdBlue ». Ben oui, sinon y aurait plus de place pour la GROSSE sono.
La non mise en route du ventilateur de refroidissement après l’arrêt du moteur
L’apparition d’un code de panne moteur.

D’autres organes peuvent influer le fonctionnement du Stop and start (dont certains valent leur pesant de cacahuètes) :

Un composant du système défectueux (le mode défaut du S&S est le maintien en fonctionnement du moteur)
Une tension de la batterie trop élevée (supérieure à 16,0 V)
Une tension trop faible de la batterie (inférieure à 11,5 V)
Une charge insuffisante de la batterie (moins de 75% « SoC ») => En gros, dés que vous sortez du garage et faites un peu de kms avec votre voiture flambant neuve dont vous êtes si fier.
Une température insuffisante de la batterie => Donc s’il fait froid dehors…
Une panne d’alternateur, une défaillance de communication entre batterie et système de gestion
Si l’ABS ou l’anti-patinage sont actifs => En cas de verglas ou de pluie. Phénomènes rares dans sous nos latitudes vous me direz.
Si la climatisation est en forte activité => Quand il fait chaud. N.B. : le bagnolard supporte mal le chaud comme le froid, du fait de sa sédentarité chronique.
Pour des températures de boîte de vitesses inappropriées
Pour des altitudes élevées (plus de 1500 ou 2500m) => Quand le bagnolard va au ski. C’est pas grave, montagne et air pur, tout ça…
Une inclinaison du moteur en montée ou en descente => Donc en côte. Restez bien sur le plat, braves gens !
La présence d’une remorque => Sans blague ! Donc privé de Stop and Start pendant les vacances si on tracte la cacaravane.
La régulation active de vitesse
Sur certaines positions du volant => Les très petits ou les très grands sont mals.
Avec l’activation du park assist => interdiction de caler en faisant un créneau !
Pour une ceinture de sécurité conducteur non portée => Là vous m’avouerez ‘faut être idiot pour rouler sans ceinture. Et je vous parle même pas du casque pour automodébilistes, qui devrait être obligatoire. 😉
Pour une porte conducteur ouverte => Idem, le faire serait en outre une preuve de crétinerie. Même pour un caisseux.

Conclusion : Ça fait quand même beaucoup de « petits problèmes » pour un système vendu comme révolutionnaire et qui est sensé aider aux économies de carburant, vous ne trouvez pas ?

NDLR : semble crédible, demander un autre avis pour vérifier ACT

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