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En allant puiser dans les réserves stratégiques de diesel, Matignon mise sur une baisse du prix à la pompe de 12 à 18 centimes le litre. Mais cette mesure ne règle pas le problème structurel de notre dépendance à ce carburant.

Justin Delépine, le 14 octobre 2026

6 min

Un chauffeur de poids lourd fait le plein de gazole, à Rennes. Depuis l'été, le seuil symbolique des deux euros le litre de diesel a largement été dépassé. © KERMALO / REA

Jusqu’à récemment, le seuil symbolique du litre de carburant à deux euros constituait une sorte de plafond. Mais depuis la fin de l’été, la moyenne nationale hebdomadaire a tutoyé les 2,5 euros et certaines stations se sont approchées des 3 euros le litre.

Cette crise énergétique est évidemment la conséquence de la guerre au Moyen-Orient, mais pas seulement. Car cette hausse du prix à la pompe payée par l’automobiliste français concerne spécifiquement un carburant : le diesel.

Depuis le début des bombardements israélo-américains en Iran, le cours du diesel a en effet enregistré une trajectoire légèrement différente de celle de l’essence qui sont deux produits raffinés du pétrole brut.

Le prix hors taxe du diesel a progressé de près de 80 % en France quand celui de l’essence augmentait « seulement » de 55 %. Le prix du baril d’or noir, qui a connu une inflation d’environ 60 % par rapport à début février, est la principale explication au renchérissement du coût du diesel, mais il y en a d’autres.

Le diesel a plus augmenté que l'essence et que le baril de pétrole

Evolution du prix hors taxe du diesel et du super sans plomb 95 en France, et du baril de Brent, en base 100 (semaine du 20 février 2026)

Source : Reuters et DGEC

© Alternatives Economiques

Le diesel résiste

Le sujet est loin d’être anecdotique puisque ce carburant est largement majoritaire en France. Certes, la part du diesel dans la consommation hexagonale de carburant ne cesse de diminuer depuis 2014 mais elle représentait encore 67 % en 2025 !

Et plus de dix ans après le « dieselgate » qui a frappé Volkswagen au premier chef, la sortie du diesel en France est bien longue. Les voitures roulant à l’essence sont devenues, pour la première fois en 2026, plus nombreuses que celles au gazole (l’autre nom du diesel), ces dernières pesant encore 46 % du parc automobile français. Mais surtout, le diesel est le carburant de l’économie.

« Le gazole reste essentiel au transport de marchandises, aux livraisons, aux autocars, à l’agriculture et aux chantiers », résume l’économiste Patrice Geoffron, directeur du Centre de géopolitique de l’énergie et des matières premières (CGEMP).

Cette motorisation représente 91 % des 6 millions d’utilitaires légers en circulation, 92 % des autocars, 96 % des poids lourds, etc. Auquel il faudrait ajouter l’utilisation du gazole non routier pour les engins de chantier, les tracteurs forestiers ou encore les bateaux de plaisance.

Le diesel reste le carburant dominant

Evolution de la consommation de carburants routiers en France, en Mtep

Source : SDES
© Alternatives Economiques

Ce carburant continue d’ailleurs d’être légèrement moins taxé que l’essence : 8 centimes de moins. Historiquement encouragée par les pouvoirs publics, la fiscalité avantageuse du diesel a été largement réduite et devait s’aligner sur l’essence, mais à la suite du mouvement des gilets jaunes, ce rattrapage a été gelé.

Attaques sur les raffineries russes

Mais alors pourquoi le prix de ce carburant s’est-il envolé ? Au premier choc de la guerre au Moyen-Orient s’en est ajouté un second : les frappes ukrainiennes sur les raffineries russes. L’armée ukrainienne arrive à toucher en profondeur le territoire russe et cible les infrastructures pétrolières.

La production de diesel russe a ainsi chuté d’environ 30 % par rapport au niveau de 2025, selon l’Agence internationale de l’énergie. Moscou, troisième exportateur mondial de produits raffinés, a interdit l’exportation de diesel à partir du 8 juillet. Quant aux volumes de carburant exportés depuis le Golfe, ils ont également chuté pour des raisons de blocage de routes ou des destructions de raffineries. Résultat, les exportations mondiales se sont réduites d’environ 10 % par rapport à 2025.

Une baisse de l’offre qui fait grimper les prix.

Mais si la France ou l’Europe sont si touchées, c’est que le continent est dépendant de ce carburant. L’Hexagone raffine l’équivalent de sa consommation d’essence mais que la moitié de celle du diesel.

« Il existe un déséquilibre structurel en Europe entre sa production et sa consommation de carburants : elle produit notamment davantage d’essence qu’elle n’en consomme, mais doit importer du diesel pour satisfaire sa demande, résume Valérie Mignon, économiste à l’université Paris Nanterre. La France a ainsi importé plus de la moitié du gazole consommé en 2025, cette dépendance rend les prix français particulièrement sensibles aux tensions internationales. »

Le raffinage a lui aussi fait les frais de la désindustrialisation française, et l’Hexagone ne compte aujourd’hui plus que six raffineries contre 24 dans les années 1970.

« On paie aujourd’hui cette réduction générale du raffinage, ce sont des choix d’entreprises privées qui ont estimé que ces activités n’étaient plus rentables en Europe », regrette Bastien Gebel, responsable décarbonation de l’industrie automobile au sein de l’ONG Transport & Environment.

L’Europe est aujourd’hui d’autant plus fragilisée qu’elle se fournissait massivement en diesel auprès de la Russie. Depuis 2023 et l’embargo sur les produits pétroliers russes, le Vieux Continent n’importe donc plus directement de diesel russe, alors que Moscou était à l’origine d’environ la moitié de ses importations.

Des sanctions internationales dont vient, de son côté, de s’affranchir allégrement Donald Trump en signant le 9 octobre un accord avec Vladimir Poutine pour se fournir en diesel russe.

Conséquence de toutes ces secousses géopolitiques, la part des Etats-Unis, du Moyen-Orient et de certains pays asiatiques dans l’approvisionnement en diesel européen a largement progressé.

« La crise actuelle perturbe les approvisionnements en provenance du Moyen-Orient et les Etats-Unis jouent donc un rôle croissant dans l’approvisionnement européen », synthétise Valérie Mignon.

Marge des raffineurs

Le fait que le prix du diesel augmente plus fortement que celui du pétrole fait aussi mécaniquement les affaires des raffineurs. Dit autrement, le renchérissement à la pompe s’explique par la hausse des marges des raffineurs.

« L’écart de prix entre le gazole raffiné et le brut s’est fortement accru et contribue à la hausse à la pompe, confirme Patrice Geoffron. Par exemple, la BCE estimait la composante “coûts et marges de raffinage” à 35 centimes par litre de diesel dans la zone euro durant les trois premières semaines de juillet 2026, contre 10 centimes en février. »

« Sur les près de 70 centimes de hausse du prix du diesel, enregistrés fin septembre par rapport à début février, 26 centimes proviennent d’une augmentation de la marge des raffineurs et distributeurs », abonde Bastien Gebel de T&E.

Toute la question est ensuite de déterminer où se situe géographiquement cette marge et s’il est possible de la taxer. La France dépendant de l’étranger pour la moitié de son approvisionnement, celle-ci se trouve en partie en dehors du continent, donc difficilement accessible. Mais l’autre moitié l’est bien plus.

« Une part significative des marges supplémentaires réalisées sur le raffinage est localisée en Europe et peut donc faire l’objet d’une taxation de ces superprofits », plaide Bastien Gebel.

Dans le cas de la France, quatre entreprises contrôlent les raffineries : North Atlantic, Rhône Energies, Petroineos et TotalEnergies. La place de cette dernière est de premier ordre puisque le géant pétrolier contrôle 50 % des capacités du territoire. Le dirigeant de TotalEnergies, Patrick Pouyanné, a d’ailleurs confirmé fin septembre la forte lucrativité du secteur et déclaré que les raffineries européennes du groupe « sont comme des mines d’or, cette année ».

Le géant français s’est par ailleurs engagé à baisser de 10 centimes le litre de diesel, du 1er novembre au 31 janvier 2027, dans ses 3 300 stations service. Cette décision fait suite à celle de Matignon qui a annoncé lundi 12 octobre libérer 10 millions de barils de gazole issus des réserves stratégiques. Selon le Premier ministre, cette mesure devrait faire mécaniquement baisser le prix à la pompe de 12 à 18 centimes par litre de diesel. De quoi apaiser momentanément les rouleurs, mais pas régler un problème structurel de dépendance à ce carburant.

Article écrit par Justin Delépine, Journaliste

Analyse de l’Association négaWatt, sur la base des travaux du GIEC

La France fête cette semaine le cinquième anniversaire des Objectifs de développement durable (ODD) instaurés par les Nations Unies. Alors que le gouvernement intensifie depuis plusieurs mois ses efforts à Bruxelles pour que le nucléaire soit reconnu comme une « énergie durable », il est légitime de se poser la question de la soutenabilité de cette source d’énergie, et plus largement de l’ensemble des options possibles.

Sur ces sujets, en dépassant certaines interprétations hâtives, l’analyse détaillée du Rapport spécial sur les conséquences d’un réchauffement planétaire de 1,5 °C publié par le GIEC en 2018 apporte de nouveaux enseignements que l’Association négaWatt présente dans cette note d’analyse.

Résumé de la note
De multiples leviers existent pour réduire les émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES). Pour le CO2 (qui représente environ deux-tiers des émissions), les principales actions envisageables sont : la réduction de la consommation d’énergie, le déploiement des énergies renouvelables - électriques ou issues de la biomasse -, et l’utilisation d’autres moyens décarbonés comme le nucléaire ou la capture et séquestration de carbone associées à la combustion d’énergies fossiles.

Ces différentes options ne présentent pas toutes le même niveau de soutenabilité au regard de l’ensemble des 17 objectifs de développement durable (ODD) - parmi lesquels figure la lutte contre le changement climatique, la protection de l’environnement, l’éradication de la faim et de la pauvreté, la protection de l’environnement, etc. - adoptés par l’ONU en octobre 2015, quelques semaines avant l’Accord de Paris. C’est ce qui ressort d’une évaluation de 23 actions de réduction des émissions de GES menée par le GIEC dans son Rapport spécial sur les conséquences d’un réchauffement planétaire de 1,5°C :

• arrivent en tête les actions visant à réduire la demande d’énergie (sobriété et efficacité énergétique), à remplacer des énergies fossiles par des énergies renouvelables électriques ou encore à améliorer la gestion du bétail et du fumier ;
• viennent ensuite celles visant à renforcer l’usage de la biomasse, avec toutefois une très forte sensibilité aux conditions de mise en œuvre (environnement local, choix des espèces, modes de culture, usages, etc.) ;
• viennent en dernier celles recourant à la capture et séquestration du carbone (CSC), à la géo-ingénierie océanique et au nucléaire - cette dernière option étant même la moins bien notée parmi les 23.

...
Si le nucléaire apparaît ici comme étant le levier de décarbonation le moins soutenable, il reste tout de même présent dans les quatre trajectoires proposées par le GIEC dans le résumé pour décideurs du Rapport spécial sur les conséquences d’un réchauffement planétaire de 1,5°C https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/sites/2/2019/09/IPCC-Special-Report-1.5-SPM_fr.pdf.
...
Si les quatre trajectoires principales proposées par le GIEC comportent toutes une part de nucléaire, d’autres options existent et permettraient de rester en-dessous des 1,5°C sans utiliser ni cette technologie ni la capture-séquestration de carbone. Comment ? En combinant à la fois une réduction de la consommation et un recours ambitieux aux énergies renouvelables (électriques et bioénergies). Le recours même modeste au nucléaire ou à la capture et séquestration du carbone - options clairement identifiées par le GIEC comme étant les moins soutenables - n’est donc pas indispensable pour atteindre l’objectif 1,5°C.

Document(s) téléchargés note nW, Communiqué de presse (pdf)

Quand une composante du système climatique est modifiée par le changement climatique et que cette modification induite agit en retour sur le climat, on parle de rétroaction.
Une rétroaction est dite positive si elle amplifie le réchauffement et négative si elle l'affaiblit.

• La vapeur d'eau
• Le méthane
• Le cycle du carbone
• La cryosphère
• Les nuages

Les nuages mis à part, toutes les rétroactions connues sont positives. Ainsi, plus la Terre chauffe, plus elle chauffe, plus elle chauffe, plus elle chauffe...

La directive européenne sur l’utilisation des nitrates en agriculture se fonde sur un mauvais calcul, nous explique l’autrice de cette tribune. Pourtant, en estimant mieux les flux d’azote dans le sol, on pourrait réorienter le système agricole vers plus un modèle plus vertueux.

Cathy Neill est docteure en écologie. Sa thèse a porté sur les flux de carbone et d’azote dans les sols.

Bilan « prévisionnel » contre bilan « comptable »

méthode dite du bilan « prévisionnel ». Avec cette méthode, un hectare de maïs peut recevoir en moyenne 200 kg d’azote pour produire un rendement moyen de 100 quintaux de grains [5].

Mais si l’on effectue plutôt ce que l’on appelle un bilan « comptable », il est possible d’évaluer la quantité d’azote perdu sur cet hectare dans l’environnement. En effet, si un hectare de maïs reçoit 200 kg d’azote, que l’on estime que 100 kg sont prélevés à la moisson et que le stock total d’azote n’augmente pas d’une récolte à l’autre dans le système [sol+plantes] [6], c’est que 100 kg d’azote au moins sont « perdus » chaque année sur cet hectare.

Cet azote est perdu essentiellement sous la forme de nitrates qui, faute d’être utilisés par des plantes (notamment en début et en fin de cycle de culture), sont lessivés par les pluies hivernales et printanières. Ces nitrates en excès peuvent provenir des engrais ou de la décomposition de l’humus et sont le symptôme d’une gestion défaillante du cycle de l’azote dans le champ. Ainsi, des quantités d’azote équivalent à la moitié des engrais apportés se retrouvent dans les rivières et les nappes et expliquent que l’on y mesure des concentrations de nitrates aussi élevées que 50 mg/l [7].

Faire un bilan comptable de l’azote (apports, exports, variation du stock) à l’échelle du système entier (plantes et sol)
...
Sous une apparence de rigueur, la méthode du bilan prévisionnel masque l’essentiel, c’est-à-dire le fait que la moitié du « besoin » de fertilisation préconisé sert en réalité à compenser les fuites d’azote.

Un simple bilan comptable de l’azote (apports-exports-variation du stock) à l’échelle du système entier (plantes ET sol) sur une année complète permettrait d’évaluer les pertes et de les limiter efficacement. Cette mesure unique donnerait aux agriculteurs la possibilité de repenser par eux-mêmes leurs systèmes de culture. C’est à eux de trouver, en fonction de leur terroir, les bonnes associations de cultures qui permettent d’obtenir un couvert végétal continu et de retenir les nitrates [8]. Les agriculteurs ont à y gagner des sols plus riches en humus, donc moins sujets à l’érosion et retenant mieux l’eau, des cultures moins vulnérables aux aléas climatiques et à la pression des parasites, de substantielles économies d’intrants (engrais, pesticides) et une réhabilitation de leur profession. Tous les citoyens ont à y gagner des sols qui stockent du carbone [9], une moindre contamination par les pesticides, une biodiversité et des rivières en meilleure santé, une eau potable sans traitements coûteux. Ce qui est en jeu ici c’est le modèle agricole dans son ensemble et son basculement vers l’agroécologie.

La nouvelle norme internationale sur les carburants maritimes est l’un des plus grands défis jamais affrontés par l’industrie pétrolière. Les raffineries ne sont pas prêtes à fournir les quantités voulues de carburant à faible teneur en soufre et ne savent pas que faire des quantités croissantes de brut fortement soufré qui arrive sur le marché. En fait, le carburant diesel pourrait venir à manquer, avec d’importantes répercussions sur les prix de toute la chaîne des produits pétroliers, y compris l’essence. Portrait d’une crise annoncée.

ndlr :

• n'est-ce pas une occasion rêvée de plus pour pousser à accélérer la sortie des énergies fossiles ? ACT

#Climat #Société

La précarité et le sentiment d’injustice fiscale semblent légitimer la mobilisation du 17 novembre contre la hausse des taxes sur les carburants. Mais l’urgence climatique vitale qui justifie ces taxes ne permet guère de lever le pied. Au contraire, elle nécessite d’amplifier largement les efforts. Alors qu’une partie au moins des mécontentements paraît nourrie du refus de changer les habitudes de vie, la mobilisation de l’imaginaire de « l’effort de guerre », régulièrement invoqué, aurait le double avantage d’accélérer la prise de conscience de la gravité de la situation et de permettre une mobilisation plus équitable de tous les acteurs.

INTÈGRE
https://www.youtube.com/watch?v=yDuJ9Gp6MbM
https://www.youtube.com/watch?v=DR100Z0fH-w

ndlr :

• excellent article
• mais l'injustice fiscale n'est-elle qu'un sentiment ? ACT
• comment intégrer la justice sociale, la justice fiscale dans la démarche plpdla ? ACT

Sujets associés

Diesel Climat Prix des carburants Environnement Transports Eco / Conso Automobile Météo Monde

Le programme
La compréhension des enjeux du changement climatique et de la nature des réponses qu’ils réclament a considérablement évolué ces dernières années, en particulier sous l’impulsion des avancées scientifiques. Il est désormais clair que des changements massifs doivent être opérés dès aujourd'hui afin d’évoluer vers une économie décarbonée et de nous préparer à affronter les effets du changement climatique.
Cependant, le fossé est encore grand entre le rythme réel de changement et l’ambition nécessaire. La mise en œuvre domestique peut achopper sur la crainte de ne pouvoir concilier politiques climatiques et priorités économiques et sociales, et chacun doit également être convaincu de faire partie d’un mouvement global et inéluctable.
L’Iddri cherche à créer les conditions d’une réponse ambitieuse et juste aux enjeux du changement climatique.
Pour cela, il intervient à la fois à l’échelle de la gouvernance internationale du climat et à celle de la mise en œuvre de la transition, au niveau des secteurs et des décideurs publics, afin que l’un informe l’autre et vice versa.
En matière de gouvernance internationale, ses capacités sont orientées vers les interactions entre science et politique et l’opérationnalisation de l’Accord de Paris au sens large.
Concernant la mise en œuvre de la transition, l’Iddri s’attache à l’économie politique des transformations à opérer dans les grandes structures de l’économie, et soutient la recherche de solutions collectives, notamment dans sa région d’implantation : l’Union européenne.
Photo © Bruno Camargo

Stop and Start : une fausse bonne idée de plus pour vendre encore plus de bagnoles…
Publié le 15 mars 2018 par Adri1 [Nombre de visites] 2 817 visites

Il y a quelques années avait lieu un mi-ra-cleuh chez les industriels vendeurs de bagnoles : le Stop and Start. Retour sur un effet de manche sensé aider à l’économie d’essence en ville (1 litre sur la moyenne aux 100 km affichée)…

Il semble en effet que ce système oblige notamment à changer la batterie tous les 3 ans. Les « honnêtes constructeurs » auraient-ils omis de mentionner ce détail gênant ?

Discours officiel « Le Stop and start est un système très complexe, très sécurisé, mais qui peut fatiguer la batterie très rapidement… »

Bardées de technologies qu’on imagine facilement non-soutenables, les voitures étiquetées “Stop and start” génèrent donc un budget batteries 2 à 3 fois supérieur à leurs homologues classiques. Soit une jolie facture de 250 à 400 euros tous les 3 à 4 ans. Le bagnolard est de toute évidence une personne riche.
C’est quoi un Stop and start ?

Principe du système : le moteur se coupe lors des phases d’arrêt du véhicule pour limiter la consommation inutile de carburant (si tant est que l’utilisation d’une bagnole soit utile), donc à chaque arrêt à un feu tricolore ou en embouteillage (comprenez « qui sont dés lors moins graves »). Gain de consommation d’essence vendu et écrit partout sur les grands panneaux publicitaires JC Decaux (vous savez, le « bienfaiteur » derrière les stations de Vélib) et confrères : jusqu’à 10% dans ces conditions.

Problème (qui ne figure pas sur les affiches publicitaires celui-là) : à chaque redémarrage, le démarreur et la batterie sont sollicités et l’exigence peut aller jusqu’à 3 fois ce pourquoi ces équipements sont prévus en versions classiques… Les constructeurs ont donc gentiment recalibré démarreurs et batteries et ont placé moult dispositifs de contrôle.
Un appareil qui se coupe quand… euh… presque tout le temps.

Les batteries sont surveillées et pilotées avec un boîtier électronique, le « BMS ».

Le Stop & Start se met donc en veille dès que les capteurs détectent un défaut de charge de la batterie, donc dans les nombreux cas suivants :

quand le moteur est encore froid (moins de 20°C), ce qui est fréquent quand on utilise sa bagnole uniquement pour des déplacements urbains de moins de 5 km,
lorsque des « consommateurs stratégiques » sont détectés (climatisation, porte ouverte, régulateur de vitesse actif, ceinture conducteur décrochée …),
si les capteurs de la batterie détectent une tension trop élevée ou trop basse (moins de 11,5V) et une charge inférieure à 75% du potentiel.

De plus il se met en défaillance si la batterie n’est pas assez rechargée, ce qui arrive souvent avec un équipement créé lui aussi pour participer aux économies de carburant : le BMS (battery management system), qui stoppe la charge par l’alternateur dès que la batterie atteint un taux de charge de 80% !

Donc fonctionnement effectif du Stop and start : 5% du potentiel de la batterie ! Oui vous avez bien lu. Là tout de suite c’est moins beau que ce que vante la réclame.
Une batterie qui s’use bien plus rapidement que la normale à l’usage. Le spectre de l’obsolescence programmée.

Dès que la batterie vieillit, son potentiel de charge faiblit. Et là, non seulement le Stop and start se met en veille, mais les systèmes électroniques (et les appareils de diagnostic du constructeur) détectent une batterie non conforme aux besoins du véhicule. Et la déclarent donc à remplacer… Merveille, ça fait de la croissance en plus.

Cet état est d’autant plus rapidement atteint que les véhicules récents sont énergivores (oh mince, on nous aurait menti !), même sans Stop and start, et même si le véhicule est stationné au fond d’un garage. Frein de parking automatique, équipement de sécurité et déverrouillage des ouvrants sont par exemple des systèmes qui consomment du courant quand le véhicule est arrêté. De plus, pendant environ un quart d’heure après l’arrêt, de nombreux systèmes électroniques de contrôle moteur, éclairage intérieur, multimédia … peuvent rester en veille et consommer une énergie non négligeable. Même une « voiture écologique » éligible aux nombreux bonus et autres subventions donc.
Batteries magiques ?

Les batteries traditionnelles ne convenant pas à de telles sollicitations, les constructeurs disposent de batteries au plomb qui supportent mieux les décharges répétées et offrent une plus grande puissance de démarrage. Ces batteries, de technologie « EFB » et « AGM », se distinguent par une masse d’alliage de plomb supérieur dont la qualité favorise les échanges électriques. Et qui est plus polluante une fois mise en décharge, ndr.

Les batteries « EFB » (enhanced flooded battery ou batterie humide optimisée, ça fait plus chic de parler british) comportent des séparateurs plus efficaces entre les plaques positives et négatives mais conservent un électrolyte liquide classique. Réputées plus performantes, les batteries « AGM » (absorbent glass mat – fibre de verre absorbante) voient l’électrolyte noyé dans des séparateurs poreux, en contact direct des plaques. Le liquide est donc stabilisé et les échanges chimiques sont régulés. La fiabilité serait améliorée et la durée de vie plus importante, en tous les cas la masse « active » de plomb est encore supérieure. Quid du recyclage de ces batteries nouvelles ? On ne sait.
Cahier des charges un peu limite ? Pour augmenter les marges peut-être.

Pour « contenir le prix de leurs véhicules », les constructeurs optent pour des cahiers des charges minimum. Ainsi, une batterie « EFB » est rejetée au bout de 3 à 4 années d’usage par le système électronique, qui la détecte inapte au fonctionnement complet du véhicule. Leur défaut est de ne pas accepter une charge supérieure à 75% de leur potentiel… lorsqu’un maximum de 80% est déjà fixé comme limite basse par l’équipement de gestion électrique !

Du coup, dans les services après-vente des constructeurs, des bacs entiers de batteries attendent un recyclage. Le Stop and Start ne peut donc être considéré en aucun cas comme « écologique ».
Des solutions à l’emporte-pièces

Afin de pallier à cette « malheureuse défaillance », la recharge d’une batterie moderne peut être faite via des chargeurs modernes « intelligents », tout ça pour prolonger d’une ou deux années au maximum la durée des batteries. Solution préconisée en dernier recours : encourager l’utilisateur (le bagnolard quoi) à ne plus utiliser la fonction Stop and start de sa voiture pour allonger la durée de vie de l’accumulateur… et remplacer la batterie EFB grillée par une AGM flambant neuve ! Youpi, encore des déchets en perspective, et tout ça sans aucun des bénéfices vantés sur la réduction de consommation de carburant ! Vive le progrès !
Conclusion et petits arrangements avec la technique

En synthèse, le système Stop and start ne fonctionne donc réellement que si certaines conditions sont respectées. On peut notamment citer pour le moteur (source constructeur):

La température moteur (supérieure à 40°C environ) => Ceci exclut donc les trajets en ville « pour aller chercher le pain »… Bravo les « petites citadines » équipées de Stop and Start.
La température du catalyseur => Qui déjà ne catalyse rien du tout pendant à minima le premier quart d’heure de fonctionnement de la voiture, tant qu’il est froid.
La non régénération du filtre à particules => Idem le catalyseur, et je vous fais grâce de la petitesse des filtres à « AdBlue ». Ben oui, sinon y aurait plus de place pour la GROSSE sono.
La non mise en route du ventilateur de refroidissement après l’arrêt du moteur
L’apparition d’un code de panne moteur.

D’autres organes peuvent influer le fonctionnement du Stop and start (dont certains valent leur pesant de cacahuètes) :

Un composant du système défectueux (le mode défaut du S&S est le maintien en fonctionnement du moteur)
Une tension de la batterie trop élevée (supérieure à 16,0 V)
Une tension trop faible de la batterie (inférieure à 11,5 V)
Une charge insuffisante de la batterie (moins de 75% « SoC ») => En gros, dés que vous sortez du garage et faites un peu de kms avec votre voiture flambant neuve dont vous êtes si fier.
Une température insuffisante de la batterie => Donc s’il fait froid dehors…
Une panne d’alternateur, une défaillance de communication entre batterie et système de gestion
Si l’ABS ou l’anti-patinage sont actifs => En cas de verglas ou de pluie. Phénomènes rares dans sous nos latitudes vous me direz.
Si la climatisation est en forte activité => Quand il fait chaud. N.B. : le bagnolard supporte mal le chaud comme le froid, du fait de sa sédentarité chronique.
Pour des températures de boîte de vitesses inappropriées
Pour des altitudes élevées (plus de 1500 ou 2500m) => Quand le bagnolard va au ski. C’est pas grave, montagne et air pur, tout ça…
Une inclinaison du moteur en montée ou en descente => Donc en côte. Restez bien sur le plat, braves gens !
La présence d’une remorque => Sans blague ! Donc privé de Stop and Start pendant les vacances si on tracte la cacaravane.
La régulation active de vitesse
Sur certaines positions du volant => Les très petits ou les très grands sont mals.
Avec l’activation du park assist => interdiction de caler en faisant un créneau !
Pour une ceinture de sécurité conducteur non portée => Là vous m’avouerez ‘faut être idiot pour rouler sans ceinture. Et je vous parle même pas du casque pour automodébilistes, qui devrait être obligatoire. 😉
Pour une porte conducteur ouverte => Idem, le faire serait en outre une preuve de crétinerie. Même pour un caisseux.

Conclusion : Ça fait quand même beaucoup de « petits problèmes » pour un système vendu comme révolutionnaire et qui est sensé aider aux économies de carburant, vous ne trouvez pas ?

NDLR : semble crédible, demander un autre avis pour vérifier ACT

Réduire la consommation d’énergie peut améliorer le confort de vie et créer des emplois : c’est ce que défendent les experts de l’association négaWatt et les auteurs du rapport Un million d'emplois pour le climat. Pour Mediapart, ils débattent quant à la manière de faire advenir la société de la transition énergétique.

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Emission de CO2 d'un voyageur parcourant un kilomètre, par type de train SNCF (données 2015 basées sur les consommations d'énergie et les fréquentations de 2014)

Méthode de compensation carbone
ndlr :

• ne devrait-elle pas être appelée empreinte EFFET DE SERRE ?
• les TGV sont les moins émetteurs de CO2 en g par kilomètre (3,2)