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SATURATION de l'EFFET DE SERRE : Le réchauffement a-t-il atteint sa limite ? - 6 oct. 2023 / ScienceEtonnante
1,39 M d’abonnés - 30k+ - 630 022 vues - Géologie & planétologie
On cherche à comprendre comment fonctionne vraiment l'effet de serre...
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Détails et compléments dans le billet de blog qui accompagne la vidéo : https://scienceetonnante.com/2023/10/06/la-saturation-de-leffet-de-serre
Le code sur Github : https://github.com/scienceetonnante/RadiativeForcing
00:00 Intro
1:15 Rayonnements de la Terre et du Soleil
09:50 On allume l'effet de serre
14:51 L'argument de la saturation
21:13 Un modèle numérique simple
27:49 Estimer le forçage radiatif
Écrit et réalisé par David Louapre © Science étonnante
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3 421 commentaires
- @ericbertrand2386 il y a 6 mois
'Maintenant on va rallumer l'effet de serre ..." et là j'ai une coupure pub pour une voiture
996 - @julesjoulaud3889 il y a 6 mois
Bonsoir, chaleureuses félicitations pour votre médaille CNRS de la médiation scientifique, elle est méritée pour tout le travail que vous faites. Vous êtes un exemple pour stimuler la jeunesse.
Tr.: ... modèle numérique simple écrit en python ... forçage radiatif (NDLR : plus d'énergie reçue qu'émise) ... réchauffement de 3 à 4 W/m2 pour un doublement du CO2 ... donne un impact significatif sur la température moyenne qui sera calculé dans une prochaine vidéo ...
Ndlr : l'argument de la saturation démonté avec certitude et brio. Je résume : la quantité de CO2 dans l'atmosphère dépend de l'altitude. Chaque couche absorbe et réémet de la chaleur pour les spectres de chaque molécule dont elle est composée. 3 parties : en dessous de 10 km, au dessus de 30 km et entre les deux. Au final, le fonctionnement thermique de l'atmosphère est complexe et maintenant TRÈS BIEN CONNU et le réchauffement est INCONTESTABLE. Affirmer qu'il y a un effet de saturation à partir d'un certain seuil de concentration en CO2 est donc FAUX. Valoriser ACT
Margaux Otter (Reporterre)
10 mai 2021 à 08h58 Mis à jour le 11 mai 2021 à 09h28
Durée de lecture : 5 minutes
Climat
Une équipe de chercheurs vient de découvrir l’ampleur des flux d’eau chaude qui menacent sa stabilité. Si le glacier se désagrège, il pourrait provoquer une hausse globale du niveau des mers de 65 centimètres.
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Le sort du géant de glace et de toute la calotte glaciaire de l’ouest de l’Atlantique serait scellé dans les deux à cinq prochaines années, car les courants d’eau chaude pourraient accélérer sa fonte. Dans le pire scénario, celui de la fonte de tout l’inlandsis Ouest Antarctique, « quelques siècles suffiraient pour observer une élévation du niveau de la mer allant jusqu’à trois mètres ».
Notes
[1] Le système climatique est directement influencé par certains facteurs qui lui sont extérieurs et que l’on désigne sous le terme de forçages externes. On distingue classiquement les forçages naturels, tels que ceux dus au Soleil et au volcanisme, des forçages anthropiques (gaz à effet de serre notamment), selon le site Le climat en question.
11 commentaires
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les différentes composantes du forçage radiatif, dans l’ordre :
1 – Les gaz à effet de serre
2 – Les polluants à courte durée de vie
3 – Les aérosols
4 – Et leurs interactions avec les nuages
5 – Le changement d’albédo causé par la modification des sols
6 – Les causes naturelles : variations solaires et éruptions volcaniques
-> 2,3 Watts par m² -> 7j/7, 24h/24, 365j/an. 1,2 millions de milliards de Watts en tout. ... absolument colossal ... l’énergie du forçage radiatif sur Terre, c’est l'explosion d'un essai nucléaire 80 fois par seconde, en permanence ...
« Crise(s), climat : préparer l’avenir de l’aviation » : les propositions du Shift de contreparties à l’aide publique au secteur aérien
The Shift Project publie un nouveau rapport qui propose des contreparties « décarbonantes » à l’aide publique accordée au secteur aéronautique et à l’aviation dans le contexte du Covid-19. Si les propositions sont destinés au gouvernement et aux acteurs du secteur, son contenu intéressera également tous les acteurs de la société qui cherchent simplement à s’informer sur ce sujet.
Téléchargez :
- le rapport (58p) https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/05/2020-05-27_Pr%C3%A9parer-lavenir-de-laviation_Propositions-de-contreparties_Shift-Project.pdf
- la synthèse (6p) https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/05/2020-05-27_Pr%C3%A9parer-lavenir-de-laviation_Synth%C3%A8se-des-contreparties_Shift-Project.pdf
Ces propositions accompagnent le Plan de transformation de l’économie française mis en chantier par le Shift dans le contexte de la crise du Covid-19 https://theshiftproject.org/article/crise-climat-plan-transformation-economie-chantier-urgence-crowdfunding/.
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Le secteur du transport aérien, dont la contribution au dérèglement climatique est importante (6% dans le monde), en fait partie.
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État des lieux du transport aérien : deux constats fondamentaux
CONSTAT N° 1 : La contribution du transport aérien au dérèglement climatique est importante (de l’ordre de 6% du forçage radiatif au niveau mondial). Rapportée au passager et au temps de déplacement, la consommation de pétrole engendrée par le transport aérien est très supérieure à n’importe quel autre moyen de transport.
CONSTAT N°2 : Étant donné la difficulté à dégager des voies de progrès technique supplémentaires, la réduction progressive du trafic est le principal levier de réduction des émissions de CO2 et des effets climatiques hors-CO2 du transport aérien.
Pour agir, que peut faire l’État immédiatement ?
PROPOSITION N°1 : Appliquer les (quelques) mesures techniques décarbonantes à disposition immédiatement (4 mesures techniques à découvrir)
PROPOSITION N°2 : En parallèle des mesures techniques, planifier et organiser par voie réglementaire la réduction de la consommation de carburant du trafic aérien au départ ou à destination du territoire français (5 mesures de sobriété à découvrir)
PROPOSITION N°3 : Diversifier les activités des compagnies aériennes et relancer l’industrie aéronautique française (2 perspectives à découvrir)
Le transport aérien fait partie des quelques secteurs pour lesquels il n’existe pas, à court ni moyen terme, d’alternative technologique « décarbonée » (à la différence du transport automobile par exemple).
Cette caractéristique fait de ce secteur une victime de l’inéluctable transition vers une économie bas-carbone. De nombreux emplois, de nombreux territoires et entreprises seront affectés tôt ou tard.
Repousser l’échéance ne ferait qu’aggraver le choc.
Cette situation démontre le besoin inéluctable d’une stratégie nationale claire et ambitieuse pour transformer profondément ces activités avant qu’elles ne subissent durement les effets des contraintes physiques. Cette étude en dessine les voies possibles et sincères.
Même conçue avec la plus grande attention aux emplois, cette transformation n’en maintiendra pas le nombre au sein du secteur du transport aérien. Ceci confirme la nécessité d’une stratégie prévoyant des mouvements de salariés entre secteurs, et le développement résolu des secteurs fortement décarbonables.
Une telle stratégie est justement l’objet du « plan de transformation de l’économie française » du Shift Project, dont les contours ont été dessinés le 6 mai, et qui sera publié dans sa version finale en septembre 2020.
... résultat d’un travail collectif, qui a bénéficié de nombreuses contributions d’experts, particulièrement de Shifters, et de membres de SUPAERO-DECARBO, un collectif d’actuels et anciens élèves de l’ISAE SUPAERO.
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Contact : preparerlavenir@theshiftproject.org | Presse : 06 95 10 81 91
Auteur Aurélien Bigo adhérent·e de The Conversation - Doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique
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On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».
Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?
Un trajet 1 500 fois plus émetteur qu’en train
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Un impact sous-évalué
Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.
Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO₂ de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations Unies sur le climat.
Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.
Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.
Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO₂ des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.
Outre le CO2, d’autres effets réchauffants
Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.
Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO2. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.