Casey Handmer ... Des milliards d’acres. Des milliers de gigawatts d’énergie solaire. Un milliard de tonnes de carbone.
Sa startup
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un seul Terraformer est conçu pour tenir dans un conteneur d’expédition. La société parie que la baisse rapide des coûts de l’énergie solaire, ainsi que les subventions du marché, créeront une économie unitaire favorable par rapport à la production existante de combustibles fossiles. Bientôt, estime Handmer, il sera moins cher de synthétiser le gaz naturel à partir de l’énergie solaire plutôt que de l’extraire du sol.
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Le Terraformer est une machine simple. Il est composé de trois sous-systèmes : un qui élimine le CO2 de l’air en utilisant la capture directe de l’air ; un électrolyseur qui crée de l’hydrogène bon marché à partir de l’eau ; et un réacteur chimique, parfois appelé réacteur de méthanisation, pour fabriquer du gaz naturel. Tous les composants ont été conçus en interne et fonctionnent tous les trois à l’électricité produite à partir de l’énergie solaire. Le résultat est un produit à base de gaz naturel entièrement compatible avec les systèmes qui utilisent du gaz naturel
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devra construire 8 000 usines afin d’augmenter la production des machines Terraformer à plus d’un million d’unités par mois d’ici la prochaine décennie. Mais cela ne s’arrête pas là. « Notre civilisation aura besoin de 300 à 400 millions de machines, fabriquées à raison d’environ 60 millions par an, ce qui est comparable en termes de nombre, de masse et de flux de capitaux (mais pas de complexité, heureusement !) à l’industrie automobile mondiale, », indique le livre blanc.
Le processus est également extrêmement énergivore – “Les demandes énergétiques sont astronomiques”, écrit la société dans un article de blog – donc la simple construction des Terraformers ne suffit pas. Il faudra également une incroyable production d’énergie solaire dans le monde. Selon les estimations actuelles, Terraform pense que l’humanité devra augmenter la production annuelle de panneaux solaires d’environ 1000 fois. Le livre blanc suggère que si la production continue d’augmenter à son rythme actuel – doublant environ tous les 33 mois – nous atteindrons ce rythme entre 20 et 30 ans. Une telle quantité d’énergie solaire nécessitera environ 2 000 milliards d’acres de terres.
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L'hydrogène fait aujourd'hui beaucoup parler de lui. Certains y voient un vecteur d'énergie capable d'inventer le monde décarboné de demain. A l'occasion de la sortie du nouveau numéro du magazine "UN Business News" (https://unnews.univ-nantes.fr/un-business-news-2-special-hydrogene), l'Université de Nantes proposait, mercredi 30 juin 2021, une émission spéciale, en direct, sur le sujet.
Parmi les invités :
- Bruno AUVITY (enseignant-chercheur au laboratoire de thermique et énergie de Nantes),
- Oliver JOUBERT (chercheur à l'institut des matériaux Jean Rouxel),
- Florence PAUMIER (ingénieur filière à l'Université de Nantes),
- Philippe JAN (directeur-adjoint de la CCI des Pays de la Loire),
- Pierre TEISSIER (enseignant-chercheur au Centre François Viète),
Le dessinateur Eric CHALMEL apportait également son regard en dessins !
L'émission était animée par Xavier DEBONTRIDE (journaliste) et Christelle BERVAS (Responsable communication Partenariats économiques & Innovation à l'Université de Nantes).
Consultez le magazine UN Business news spécial Hydrogène : https://unnews.univ-nantes.fr/un-business-news-2-special-hydrogene
Retrouvez les conférences de l'Université de Nantes sur France Culture : https://www.franceculture.fr/conferences/universite-de-nantes
Connu / https://twitter.com/Afhypac/status/1411968304231718913
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France Hydrogène @Afhypac Télévision L’@UnivNantes a organisé le 30 juin une émission sur l’#hydrogène. Un vecteur d'énergie capable d'inventer le monde décarboné de demain ?
10:40 AM · 5 juil. 2021·- 1 Retweet 7 J'aime
France Hydrogène @Afhypac · 6h En réponse à @Afhypac
À lire : le dernier numéro du magazine #UNBusinessNews à destination des entreprises est consacré à l’#hydrogène. La parole est donnée à des chercheurs de l’Université et à des acteurs économiques.
UN Business News #2 Spécial Hydrogène - le magazine, l'émission
Le magazine UN Business News à destination des entreprises met ce mois ci en lumière un sujet d'actualité qui fait beaucoup parler : l'Hydrogène. De part les espoirs qu'il nourrit pour inventer le...
unnews.univ-nantes.fr
France Hydrogène @Afhypac · 2h En réponse à @Afhypac
Voici le bon lien pour revoir la conférence de l’@UnivNantes sur l’#hydrogène.
UN Business.Live // Spécial Hydrogène (le replay)
L'hydrogène fait aujourd'hui beaucoup parler de lui. Certains y voient un vecteur d'énergie capable d'inventer le monde décarboné de demain. A l'occasion de ...
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Tr.: ... 2 types de piles à combustible : à haute température pour le stationnaire et la classique? pour la mobilité ... Centre F. Viette centre de recherche en épistémologie (réflexion globale sur l'histoire des savoirs) ... idem nucléaire, seul l'Etat a la capacité de développer les infrastructures ... pour l'instant l'hydrogène n'est que fossile ... relocaliser la production d'énergie ... réappropriation de l'énergie par les citoyens ... Conclusion : Le Mans organise une renc le 20/9 ;
développe un composant pour pile à combustible ... plaques bipolaires plus légères, plus résistantes et moins sensibles aux impuretés élargir la durée de vie et les plages d’usage ... adaptée aux piles à combustible PEM basse température et haute température, pourrait également s’étendre aux électrolyseurs, aux batteries à oxydo-réduction ou aux piles à combustible au méthanol. Les structures à base de plaques bipolaires supportent une dose massive d’impuretés (un millier de fois plus que les technologies actuelles) et peuvent donc fonctionner au biogaz, gaz naturel ou méthanol. ... production d’hydrogène vert ... alternative énergétique compétitive dans le secteur des transports (aviation, trains, bus, camions…) et des applications maritimes fortement émettrices de CO2 ... utilisées jusqu’à 180°C sans subir de dégradation ...
L’hydrogène (H2) est largement et depuis longtemps utilisé dans l’industrie notamment pour la désulfurisation de carburants pétroliers et la synthèse d’ammoniac. Il est de plus en plus envisagé, en combinaison avec la pile à combustible, comme vecteur énergétique pour la mobilité, l’alimentation énergétique de bâtiments, le stockage d’énergie renouvelable…
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TPM 2025 : Hydrogène, Pile à Combustible (Comptes Membres)
Retrouvez le replay du webinar du 3 avril 2020 ci-dessous
-> https://www.youtube.com/watch?v=u--S2VMcF6I
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TPM 2025 - Webinaire 4 : batteries hautes performances et hydrogène - •10 avr. 2020 / Cetim France
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Le Cetim, avec l’appui de la FIM et d’un groupe de travail représentatif d’industriels mécaniciens, d’académiques et de technologues, publie tous les cinq ans les Technologies prioritaires en mécanique. Les 51 technologies identifiées sur l’exercice 2020-2025 sont présentées sous forme de fiches synthétiques accessibles pour la première fois sur un site internet dédié : www.tpm2025.fr.
Ce webinaire est l'un des quatre organisés par le Cetim en complément de ce site. Il présente la démarche et s'attarde sur deux technologies phare dans la thématique Développement durable.
Plus d'infos sur www.tpm2025.fr
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Ndlr : McPhy cité en premier mais pas un mot sur l'hydrogène solide :-(
Les piles à combustible de type « PEM » - Proton Exchange Membrane – capables de générer de l’électricité à partir d’hydrogène, recourent à du platine – un catalyseur très performant – qui permet d’améliorer les rendements et un fonctionnement à basse température, généralement 70°C.
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pour une pile de 100 kW, il faut un peu moins de 30 grammes de platine. A un prix d’environ 25 €/gr, le platine représente donc un coût de 750 à 800 € par véhicule soit environ 1 % du prix total. Par ailleurs, un objectif de 0,125 g/kW est même annoncé pour 2020.
Du véhicule thermique au véhicule à pile à combustible : une substitution des usages du platine
Un recyclage à 95% déjà maîtrisé
Des alternatives à l’étude
graphène, cobalt, tungstène, polymères, nanoparticules et même catalyseurs bio-inspirés à partir d’enzymes.
Également, les piles à combustible dites « à haute température » font l’objet d’importants développements, particulièrement en France. Ces piles présentent l’avantage de ne pas nécessiter de platine car la réaction à l’intérieur de la pile est accélérée par un apport important en chaleur (entre 500 et 1 000°C). Ces piles, notamment celles SOFC (Solid Oxyd Fuel Cell), sont dédiées à des applications résidentielles ou tertiaires voire des mobilités de très forte puissance comme pour le maritime.
Les acteurs de la filière hydrogène se doivent de rester vigilant : il serait réducteur naïf ? de prétendre que l’industrialisation des technologies hydrogène n’engendrera pas un besoin accru en platine. Cependant, dans une trajectoire globale de sortie du véhicule thermique et d’investissements continus sur cette problématique, le platine ne devrait pas constituer un point d’achoppement pour le déploiement des technologies « piles à combustible » dans les années à venir.
Sources :
« Impacts des normes antipollution sur la demande mondiale en platinoïdes : cas du platine, du palladium et du rhodium », Mineralinfo / BRGM, 07 décembre 2018. Lien.
« Définition d’orientations prioritaires de R&D pour le développement de compétences françaises de recyclage des métaux critiques », ADEME, juin 2017. Lien.
« International platinum group metals association ». Lien.
« Platine, palladium et autres platinoïdes », Société Chimique de France, juin 2018, Lien.
Fiches « Tout savoir sur… », notamment celle 5.2.2 « La pile à combustible de type PEM », AFHYPAC, Lien.
La filière platine : acteurs et marchés
A l’échelle mondiale, L’Afrique du Sud concentre plus de 70 % des activités mondiales d’extraction de platine. Nous trouvons ensuite la Russie (12 %), le Zimbabwe (7 %), le Canada (4 %) et les Etats-Unis (2 %). Ces activités minières sont principalement assurées par AngloAmerican (Angleterre), Impala Platinum (Afrique du Sud), Sibanye Stillwater (Afrique du Sud), Lonmin (Angleterre) et Norilsk (Russie).
Aujourd’hui, le platine est principalement utilisé dans deux domaines d’activités : l’automobile avec 41 % du marché et la joaillerie à 29 %. La chimie, la verrerie, l’électronique ou l’industrie pétrolière consomment également du platine.
Souvent présentée en France comme une solution d’avenir, la voiture à hydrogène a été totalement mise de côté par le constructeur Volkswagen au nom de l’efficacité énergétique. L’auteur de cette tribune explique pourquoi l’hydrogène n’est pas la solution à l’urgence climatique.
Olivier Daniélo est rédacteur énergie.
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indicateur particulièrement intéressant pour tenter d’y répondre : la quantité d’énergie consommée pour réaliser par exemple 200.000 kilomètres. Energie non seulement pour propulser la voiture, mais aussi pour fabriquer la voiture elle-même et extraire dans les mines les matières premières nécessaires.
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la voiture aux carburants synthétiques (eFuel et eCNG) consomme trois fois plus d’énergie primaire que la voiture électrique. Et celle à l’hydrogène, 1,7 fois plus. Ces 70 % supplémentaires représentent un impact à la fois économique et carbonique. La fabrication de la pile à combustible et du réservoir capable de résister à une pression de 700 atmosphères est énergivore. La voiture à hydrogène la plus vendue au monde (quelques milliers d’exemplaires) pèse 1.850 kg, soit 3 kilos de plus que la Tesla Model 3 Long Range (100 % batterie), qui a la même autonomie. Mais, c’est surtout le mauvais rendement de la chaîne hydrogène qui plombe le bilan global.
« Avoir reconnu que le moteur thermique n’est pas compatible avec l’Accord de Paris constitue une réelle rupture »
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« C’est le premier plan climatique crédible de la part d’un constructeur automobile », a commenté William Todts, le directeur exécutif de l’ONG Transport et Environnement, celle-là même qui avait révélé les tricheries géantes de Volskwagen sur ses émissions diesel. « L’attention portée par Volkswagen sur les voitures à batterie abordables est sensée.
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Carl-Friedrich Elmer, de la Fondation européenne pour le climat, a la même analyse : « La demande de neutralité technologique s’accompagne du risque d’empêcher ou du moins de retarder la transition depuis les technologies actuellement dominantes vers les technologies supérieures respectueuses du climat à long terme », souligne l’expert. « Cela peut conduire à des inefficacités économiques, et la réalisation d’objectifs climatiques ambitieux peut également être mise en danger. »
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La sénatrice Angèle Préville a résumé par cette phrase la conclusion principale de la note : « Il est excessif de présenter [le stockage] comme une condition nécessaire de l’essor des EnR variables, car il n’est qu’un levier de flexibilité parmi d’autres. » ... Toyota, qui était complètement allé sur l’hydrogène, est d’ailleurs revenu sur l’électrique ». Selon lui la France n’a pas les moyens de financer deux réseaux de charge, électrique et hydrogène. L’association négaWatt, de son côté, estime que la voiture à hydrogène « n’est pas une solution d’avenir ». https://reporterre.net/L-hydrogene-est-il-une-solution-pour-la-transition-energetique
... lesdits « surplus » peuvent être utilisés de façon bien plus pertinente, par exemple pour charger des batteries, pour alimenter des pompes à chaleur ou pour produire de l’hydrogène servant non pas à rouler en voiture mais comme matière première dans l’industrie chimique. Ou, peut-être, à l’avenir, pour alimenter les gros paquebots transocéaniques, même si les solutions à base de méthane seront préférées à court et à moyen terme.
[1] Le terme français de « voiture électrique » est vague, car la voiture à hydrogène est électrique. L’anglais est explicite, distinguant les BEV (battery electric vehicule) — les véhicules à batterie — des FC-EV (fuel cell electric vehicule), « fuel cell » signifiant « pile à combustible » — comme les véhicules à hydrogène.
[2] Preuve de l’engagement du constructeur en faveur du véhicule à batterie, VW a noué le 21 mars 2019 un partenariat stratégique avec NorthVolt, entreprise suédoise fondée par un ancien de Tesla, afin de développer puis produire des batteries européennes.
Quels sont les atouts de l’hydrogène pour devenir un acteur phare du futur mix énergétique ? Quels sont les obstacles à lever ? Grand spécialiste de l’hydrogène et récent lauréat de la prestigieuse médaille Blondel, Daniel Hissel fait le point à l'occasion d'un Congrès international sur les véhicules électriques qui se tient à Belfort du 11 au 14 décembre.
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Nous sommes nombreux à penser que la production d’hydrogène à partir d’énergies renouvelables est LA solution.
Sur ce point, les détracteurs évoquent souvent le rendement de cette filière de production d’hydrogène qui serait mauvais… Bien entendu, le rendement de l’électrolyse se situe aux voisinages de 70%, ce qui peut sembler faible, par rapport à des sources énergétiques fossiles qui sont immédiatement disponibles. Mais ceci est à nuancer par l’excellent rendement électrique des systèmes piles à hydrogène : ce dernier peut dépasser les 50% ce qui est beaucoup en comparaison du rendement des machines thermiques. Et surtout, si nous nous plaçons d’un point de vue financier, la source primaire (vent, soleil, etc.) est gratuite… Bref, la question du rendement ne saurait constituer un argument sérieux contre le candidat hydrogène. Passons au critère suivant, l’accessibilité en tout point de la planète.
Inaugurée en 2009 à Prenzlau (Allemagne), cette centrale hybride produit de l'électricité, de la chaleur et de l'hydrogène à partir de sources d'énergie renouvelables.
JOHANNES EISELE / AFP
Du groupe électrogène aux applications spatiales
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Mes principales activités de recherche se concentrent sur l’augmentation de l’efficience énergétique et de la durabilité des systèmes hydrogène-énergie. En travaillant à la fois sur l’identification de l’état de santé de la pile à hydrogène, sur le temps restant de bon fonctionnement (eu égard à un cycle d’usage donné ou estimé), sur l’optimisation du pilotage du système grâce à ces informations, il nous a été possible de faire progresser significativement la maturité technologique de l’hydrogène-énergie, d’accompagner les industriels du secteur au niveau international, et de lancer également nos propres start-ups. Ces recherches se mènent avec les équipes évoluant au sein de la fédération de recherche CNRS FCLAB (link is external) et constitue un travail collectif interdisciplinaire. Une dimension indispensable, peut-être plus ici qu’ailleurs compte-tenu de la nature de notre objet d’étude qui requiert des compétences en génie électrique, mécanique, thermique, électrochimie ou matériaux mais aussi en économie et dans les autres sciences humaines et sociales. C’est ce travail collectif qui permettra assurément à l’hydrogène de jouer le rôle qu’il mérite dans le paysage énergétique de demain.
Les points de vue, les opinions et les analyses publiés dans cette rubrique n’engagent que leur auteur. Ils ne sauraient constituer une quelconque position du CNRS.
Notes
1.
Voir notamment la société H2SYS (http://www.h2sys.fr (link is external)), start-up issue de la recherche du CNRS
Mots-clés :
Hydrogène énergie climat Énergies renouvelables Pile à combustible voiture électrique
Caractéristiques
Type:
à piles à combustible
Description
The YANAN FUEL CELL by YANAN ® is intrinsically more efficient than most other energy-conversion devices with a stand by power generator that supplie electricity for our home, several military application and for remote applications. Its modern design is mostly used as UPS and back-up power system. It converts hydrogen into electric power using the proton exchange membrane (PEM) technology.
Ceci est une traduction automatique.
La CELLULE de CARBURANT de YANAN par le ® de YANAN est intrinsèquement plus efficace que la plupart des autres dispositifs d'énergie-conversion avec un générateur de puissance de tenir prêt qui l'électricité de supplie pour notre maison, plusieurs application militaire et pour des applications à distance. Sa conception moderne est la plupart du temps employée comme UPS et système d'alimentation de secours. Elle convertit l'hydrogène en énergie électrique en utilisant la technologie de la membrane d'échange de proton (PEM).
Plus d'informations sur le site de FUJIAN YANAN POWER GROUP
L’auteur
Karel Hubert
Ingénieur de formation avec un parcours international (Irlande et Norvège), Karel Hubert s’est spécialisé dans l’étude des piles à combustible et dans l’économie de l’hydrogène notamment auprès du SINTEF (équivalent du CEA Norvégien) et de Grenoble Ecole de Management. Il a travaillé pendant 3 ans avec la start-up Symbio où il a été le chef de projet du Navibus-H2 (bateau hydrogène 24 passagers à Nantes) ainsi que du Kangoo ZE-H2 (prolongateur d’autonomie hydrogène) pour le développement et l’industrialisation de plusieurs modèles. Il est désormais consultant indépendant et réalise des missions d’études de faisabilité, de gestion de projet et de conseil pour les entreprises du secteur. Passionné par la rédaction, il tient un blog sur l’actualité hydrogène, www.energyvisionblog.wordpress.com, dont un article lui a valu le prix EDF Innovation et Transition énergétique 2016. Il s’intéresse aussi aux questions environnementales grâce à ses compétences en ACV (Analyse de Cycle de Vie) ainsi qu’à la transition énergétique dans les territoires.
The Hydrogen & Fuel Cells Professional News|contact@hydrogentoday.info