RTE et le CEA viennent d’achever une expérimentation de près de 8 mois sur l’infrastructure de recharge des véhicules électriques du centre CEA de Cadarache. Objectif : coupler les stations de recharge à une centrale solaire et à un système de gestion et de pilotage intelligent afin d’augmenter significativement la part d’énergie solaire dans la mobilité électrique. Les résultats obtenus montrent qu’il est possible d’augmenter la part du solaire dans l’énergie utilisée par les bornes de 34 à 90%, grâce au pilotage de la recharge des véhicules électriques.
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développé depuis 2010 par les équipes du CEA à l’Institut National de l’Energie Solaire (INES), à Chambéry. Il asservit la consommation électrique d’un ensemble de véhicules à une consigne externe sans impacter le confort de l’utilisateur ou la durée de vie des batteries. Le système d’information utilisé pour cette expérimentation, également développé au CEA, permet de :

• collecter les données
• communiquer avec les stations de recharge et suivre leur état
• fournir des statistiques
• contrôler la charge et allouer une puissance de charge selon les préférences de l’utilisateur et en particulier de l’heure de départ désirée et à laquelle le véhicule doit donc être chargé complètement

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RTE envisage d’étendre le périmètre des expérimentations en incluant d’autres types de consommations électriques flexibles (tels que chauffage, climatisation, chauffe-eau, systèmes de stockage, etc.). Les résultats des expérimentations seront également utilisés pour estimer la consommation des véhicules électriques sur une échelle plus large (région puis pays) et pour analyser l’impact de cette consommation sur le réseau.
(1) Le taux d’autoproduction correspond à la part de production d’électricité issue de la centrale solaire rapportée à la consommation électrique totale des points de charge.

Catégories Mobilité électrique et autonome
L’avenir appartient-il vraiment aux véhicules électriques? Le gouvernement chinois, lui, n’y croit plus. Il a adopté, en mars dernier, une nouvelle politique qui coupe l’aide accordée jusqu’ici aux véhicules électriques pour la réorienter vers les véhicules à hydrogène munis d’une pile à combustible. Pour la Chine, les VÉ ne sont officiellement plus qu’une solution de transition et l’avenir appartient à l’hydrogène. Cette réorientation, restée inaperçue en Occident, rend l’avenir de la mobilité alternative encore plus incertain.

Cette décision s’inscrit dans un contexte d’incertitude sur l’avenir des VÉ. Si une firme comme Tesla a démontré qu’on pouvait construire une voiture électrique performante, ses difficultés financières persistantes ont jeté le doute sur la possibilité de réaliser des profits dans ce domaine. Les fabricants chinois de voitures électriques ne font pas exception. En 2018, BYD, le géant chinois des VÉ, a vu ses profits fondre de 32 %, alors que l’étoile montante NIO a enregistré des pertes nettes de 1,44 milliards de dollars avant d’annoncer l’annulation de son projet de nouvelle usine à Shanghai. L’entreprise n’a connu que des déficits de 2016 à 2018.
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on fait le plein d’un véhicule à hydrogène aussi rapidement que celui d’un véhicule à essence, ce qui élimine les problèmes liés à l’autonomie et au temps de recharge des VÉ. Ceci rend l’hydrogène particulièrement attrayant pour le camionnage. Les piles à combustible qui transforment l’hydrogène en électricité utilisent aussi moins de métaux, évitant les problèmes d’approvisionnement en cobalt, lithium, nickel et cuivre. La pile elle-même n’émet pas de gaz à effet de serre pendant son fonctionnement.

Du côté des inconvénients, les piles à combustible restent coûteuses et fragiles. La vulnérabilité aux vibrations (qui réduit leur espérance de vie) a mené à leur quasi-abandon à la fin des années 2000. Ces problèmes ont été atténués par la recherche, mais la technologie ne peut toujours pas être considérée comme 100 % éprouvée. Par ailleurs, les piles à combustible utilisent du platine comme catalyseur, un métal rare et très coûteux. La recherche vise à s’en passer ou à réduire les quantités nécessaires, mais ces technologies n’en sont toujours pas au stade commercial.

Reste ce qui est sans doute la principale faiblesse, la chaîne de l’hydrogène lui-même. Sa fabrication et sa distribution sont extrêmement énergivores, ce qui rend le rendement énergétique de l’ensemble du système très peu attrayant. De plus, 95 % de l’hydrogène commercial actuellement utilisé dans le monde est dérivé du gaz ou du charbon, de sorte que cette production est fortement émettrice. On peut produire de l’hydrogène à partir d’électricité renouvelable, mais en pratique cela se fait peu.
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