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Les moteurs thermiques ne disparaîtront finalement pas des automobiles en 2035. Car ils pourront être remplis avec un nouveau type de carburant, dit « de synthèse ». Pour atteindre son objectif de neutralité carbone en 2050, l’Union européenne a acté dans son plan climat l’interdiction pour les voitures neuves d’émettre du CO2 à partir de 2035, signant la fin des carburants traditionnels que sont l’essence et le diesel, au profit des voitures électriques.
Mais l’Allemagne a fait pression et imposé in extremis, le 28 mars dernier, lors d’un vote des ministres de l’Energie européens, l’autorisation, après 2035, des carburants de synthèse. Ce « compromis » de dernière minute pose la question de la viabilité et de l’efficacité réelle de ces e-carburants, ou e-fuels dans la lutte contre le changement climatique.
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carburant produit à base de CO2 et d’hydrogène bas carbone. Ce dernier est fabriqué par électrolyse de l’eau, un procédé qui, à l’aide d’un courant électrique, décompose l’eau en dioxygène et dihydrogène gazeux.

Le monoxyde de carbone obtenu à partir du CO2 capturé est ensuite combiné avec l’hydrogène en utilisant le procédé Fischer-Tropsch. Pour que ce carburant soit considéré comme bas carbone, le carbone utilisé doit être extrait des activités industrielles et déchets, ou bien capté directement dans l’atmosphère.

Mais comme le rappelle la docteure en chimie spécialiste des ressources renouvelables Aurore Richel, le terme « carburant de synthèse » désigne en réalité une grande diversité de carburants alternatifs. Un carburant de synthèse peut être fabriqué à partir de charbon, de gaz naturel liquéfié ou encore de biomasse végétale.

Parler de carburant de synthèse n’est donc pas totalement adapté car trop large, il vaudrait mieux lui préférer le terme d’« électro-carburant »
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Selon le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA), lors de leur fabrication, l’empreinte carbone des e-carburants serait plus faible « d’au moins 70 % par rapport aux carburants pétroliers ». Certes, la fabrication du carburant est moins polluante, mais son utilisation l’est.
D’après l’organisation européenne Transport & Environment, les émissions de CO2 des véhicules électriques sont inférieures de 53 % à celles des e-fuels. D’autres tests, effectués par l’organisme de recherche IFP Energies nouvelles, montrent par ailleurs que les e-fuels ne sont pas neutres vis-à-vis de la pollution de l’air
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plus dangereux pour la santé et l’environnement qu’une essence E10 classique. Il émettrait autant d’oxyde d’azote, trois fois plus de monoxyde de carbone, et deux fois plus d’ammoniac.
Un coût énergétique et économique élevé
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rendement énergétique de 13 %, selon les calculs de Transport & Environment soit bien au-dessous des 73 % de l’électrique et même des 22 % de l’hydrogène
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