Samedi 17 octobre 2026
France Inter
15 min

15' de plus
Par Ali Baddou

Nous recevons ce soir Frédéric Worms, directeur de l’Ecole Normale Supérieure, il publie “L’urgence la plus vitale” : urgences sociales, urgences médicales, urgences environnementales, comment penser l’urgence, et en quoi est-ce qu’elles nous obligent ?
Avec Frédéric Worms Philosophe, directeur de l'École Normale Supérieure (Ulm)

Références Sciences et Savoirs Sciences sociales

L'équipe
Ali Baddou, Journaliste franco-marocain
Maëlle Polsinelli, Attaché(e) de production
Elodie Royer, Chargé(e) de programme
Mathilde Khlat, Programmateur
Dieu merci Katavali Molongise, Stagiaire

Contre-vérité
Série 2/10 Economie Budget 2027 Budget

Le coût de l'endettement public français progresse, faisant craindre un effet boule de neige par lequel le pays est étranglé par son remboursement. Si la situation se tend incontestablement, elle est encore sous contrôle.

Christian Chavagneux, le 14 octobre 2026

3 min

Devant le ministère de l'Economie et des Finances, à Paris, le 7 avril 2026. © JPL / REA

Si vous suivez régulièrement les débats actuels sur la dette française, vous avez sûrement entendu que notre situation budgétaire est rendue d’autant plus difficile que nous sommes victimes d’un « effet boule de neige ». De quoi s’agit-il ?

La France emprunte auprès des marchés financiers de quoi financer sa dette publique. Ces crédits ont bien sûr un coût, que l’on appelle la « charge des intérêts de la dette ». On peut mesurer le solde budgétaire de deux façons : soit on observe la différence entre les dépenses et les recettes, soit on se focalise sur la différence entre les dépenses hors charge de la dette et les recettes. C’est ce que les économistes baptisent le « solde primaire », et il reflète mieux la situation économique de l’année.

Lorsqu’un gouvernement souhaite réduire son déficit budgétaire, il engage une politique d’austérité en réduisant les dépenses et/ou en augmentant les prélèvements obligatoires. Cela lui permet de réduire son déficit primaire.

Mais si, dans le même temps, à cause d’un stock de dette important et de taux d’intérêt élevés, la charge de la dette augmente plus vite que la politique d’austérité ne réduit le solde primaire, alors le déficit total ne diminue pas. Cela oblige à renforcer l’austérité, ce qui casse la croissance, réduit les recettes fiscales, creuse le déficit et donc la dette. De quoi augmenter encore les charges d’intérêt. Ce cercle vicieux, c’est l’effet boule de neige, et il peut aboutir à une avalanche.

A quelles conditions ce scénario peut-il apparaître ? Il faut que le taux d’intérêt de la dette devienne supérieur au taux de croissance de l’économie, et ce de manière durable. Si on observe la situation française actuelle, il y a a priori de quoi s’inquiéter : l’Hexagone emprunte en ce moment, sur les emprunts à 10 ans, à un taux d’intérêt proche de 5 %.

Dans le même temps, la croissance nominale (c’est-à-dire la somme de la croissance en volume et de l’inflation) devrait se situer cette année autour de 2,7 % (0,4 % de croissance en volume et 2,3 % de hausse des prix). En théorie, donc, l’effet boule de neige est déjà bel et bien là.

L’effet boule de neige n’est pas (encore) là

En réalité, il n’est pas encore là. Car pour avoir une juste vision de la situation, il faut comparer le taux de croissance nominal de l’année, non pas avec le taux d’emprunt actuel, mais avec celui de l’ensemble de notre dette. Or, celle-ci a une maturité de l’ordre de huit ans et demi.

Cela signifie que dans notre stock de dette actuelle, certains crédits ont été obtenus il y a plusieurs années à des taux bien inférieurs à ceux d’aujourd’hui. Si l’on compare ce taux sur l’ensemble de la dette avec la croissance nominale sur les dix dernières années, on s’aperçoit que le taux de croissance a toujours été supérieur au taux d’intérêt, sauf en 2020, année rendue très particulière par la pandémie de Covid-19.
Le taux d'intérêt reste plus faible que le taux de croissance nominal

Taux d'intérêt apparent sur la dette publique et taux de croissance nominale du PIB, en %

Source : Insee

© Alternatives Economiques

Cette situation devrait se vérifier de nouveau en 2026 : selon les documents budgétaires du projet de loi de finances pour 2027, le taux d’intérêt sur l’ensemble de notre dette devrait se situer autour de 2,3 %. Soit encore en dessous des 2,7 % de croissance nominale.

Certes, les taux d’intérêt grimpent plus vite qu’anticipé en cette fin d’année. Il est probable que le 2,3 % soit d’ores et déjà un peu sous-estimé. Mais l’Agence France Trésor, qui gère la dette française, a déjà réalisé fin septembre 85 % de son programme d’emprunt pour 2026.

Il n’y a donc pas (encore) d’effet boule de neige en France. Mais le taux d’emprunt sur l’ensemble de notre dette s’approche désormais du taux de croissance nominal. Avec une croissance qui faiblit et des taux d’emprunt qui montent, le début de sa mise en route est plausible.

Article écrit par Christian Chavagneux, Editorialiste
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Continuer le dossier Dix contre-vérités sur le débat budgétaire

Non, tout le monde ne contribue pas à l’effort dans le budget 2027

Contre-vérité
Série 1/10

Michaël Zemmour, le 12 octobre 2026

6 min

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Réunion de travail.
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Épisode 4/4 · Codétermination : les salariés ont leur mot à dire

Série : Quand le travail est à la peine
Jeudi 17 septembre 2026 (Première diffusion le jeudi 8 février 2024)
France Culture

56 min restantes

LSD, la série documentaire

Par Johanna Bedeau

La France laisse très peu de place aux salariés au sein de l'organe décisif pour la gestion de l'entreprise qu'est le conseil d'administration, contrairement à ses voisins européens et notamment allemands. Les travailleurs ne sont-ils pourtant pas eux aussi des investisseurs ?

Personne n'est propriétaire d'une entreprise, pas même les actionnaires. Et pourtant, ce sont eux qui occupent la quasi-totalité des places au sein des conseils d'administrations, via les administrateurs indépendants. Pour Christophe Clerc, avocat et enseignant à Sciences po, cette situation est dû, entre autres, à une culture profondément ancrée et à l’enseignement délivré dans les écoles de management : “Dans les écoles de management en France, on va vous expliquer que le modèle naturel de gouvernement d'entreprise, c'est un modèle que les universitaires appellent la suprématie actionnariale, c'est le pouvoir ultime qui dit que le pouvoir essentiel doit revenir aux actionnaires, ils doivent être les seuls à désigner les membres du conseil d'administration et tout autre mécanisme serait une hérésie.”

Quid des travailleurs, qui investissent eux aussi, et bien plus que de l'argent ? Ils engagent leur intelligence, leur force et parfois même leur santé, tout en ayant très peu de pouvoir de décision. Alors qu'en Allemagne le système dit de la codétermination offre aux salariés la moitié des postes d'administrateurs, en France, la plupart des entreprises n'acceptent qu'un seul administrateur salarié... L’ancien PDG des usines Renault Louis Schweitzer donne son point de vue à ce sujet : “Il est clair, que s'il y a un ou deux représentants des salariés dans un conseil de quinze ou 20 personnes, ils sont dans une position très minoritaire qui rend l'expression d'une opinion forte plus difficile. C'est pour ça que je crois qu'il est important que les salariés aient plus qu'un ou deux représentants au conseil d'administration afin que leurs voix pèsent de façon différente, pour qu'ils se sentent plus forts au sein de ce conseil.”

L'enjeu est de taille : faire de l'entreprise un espace démocratique, où les travailleurs auraient leur mot à dire. Une démocratisation que portent les coopératives (Scop), où les « associés » se montrent désireux de participer à la gestion de ce qu'ils n'hésitent pas à nommer « leur » entreprise...

Avec :

• Mathieu Rouillard et les salariés de la Scop Maurer-Tempé de Kingersheim
• Isabelle FerrerasOuverture dans un nouvel onglet, sociologue, chercheuse au Fonds de la recherche scientifique (FNRS), professeure à l’université catholique de Louvain
• Louis Schweitzer, ancien PDG des usines Renault
• Marie-Christine Lebert, secrétaire nationale CFDT Cadres et administratrice salariée du groupe Worldline
• Bernard Thibault, ancien secrétaire général de la CGT et membre du Bureau international du travail
• Christophe Clerc, avocat et enseignant à Sciences po
• Isabelle FerrerasOuverture dans un nouvel onglet, sociologue, chercheuse au Fonds de la recherche scientifique (FNRS), professeure à l’université catholique de Louvain,

Bibliographie :
Isabelle Ferreras, Hé patron ! Seuil
Christophe Clerc, Propriété, le sujet et sa chose, Seuil
Bernard Thibault, La troisième guerre mondiale est sociale, Editions de l'Atelier
Alain Alphon-Layre, Et si on écoutait les experts du travail, ceux qui le font, L'Harmattan
Patricia Crifo, La participation des salariés, Sciences Po
Références Documentaires de société Nos documentaires Économie Sciences et Savoirs Emploi – Travail Sciences sociales Sociologie

Connu / TG le 24/10/26 à 22:38 https://t.me/c/3701071620/2952
"
Une histoire du travail avec un épisode 4 assez instructif ...(Si vous n'avez pas trop de temps, je vous conseil d'écouter au moins celui-ci)
"
Tr.: ...
il faut changer les pouvoirs
...
démocratie d'entreprise, débat d'idées ... les actions, c'est un droit de créance, pas de propriété
...
la valeur ajoutée, les parties constituantes ... les risques, par l'investissement en travail ...risque financier, le seul risque à protéger ? ne le croit pas ... codétermination allemande, moitié par les salariés, pas en France, ... au vu que ça fonctionne dans la pratique, les mentalités changent ... culture du dialogue en allemagne ...

La connaissance est le fondement de la liberté, car une fois donnée elle ne se reprend plus
...

Interview de Jean-Pierre Petit en 1981

L'association loi de 1901 Savoir sans Frontieres a ete creee en 2005 par Jean-Pierre Petit et Gilles d Agostini. Les Editions Belin s'etaient desinteressees depuis longtemps de la collection des Aventures d'Anselme Lanturlu, ayant recupere les droits sur ses albums l auteur, Jean-Pierre Petit, decida de les positionner sous forme de pdf gratuitement telechargeables les ouvrages en francais, de meme que ceux qui avaient fait l'objet de traductions, dans differentes langues.
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Gilles d'Agostini accepta d'assurer benevolement le rele de tresorier.
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Actualité du réseau Sobriété énergétique
Publié le 14 octobre 2026

Faire de la sobriété un levier concret de la transition énergétique suppose de partager les expériences, de confronter les pratiques et de ne pas rester seul face aux difficultés. C’est tout l’enjeu du réseau Sobriété : un espace où les professionnel·les peuvent apprendre, échanger et prendre du recul pour favoriser les dynamiques de sobriété dans leurs territoires et leurs organisations.
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Le réseau Sobriété est né en 2023 avec cet objectif de contribuer à une meilleure intégration de la sobriété dans la transition écologique et énergétique, en fédérant les acteurs. Co-animé par le réseau Cler et Virage Energie, avec le soutien de l’ADEME, il rassemble des professionnel·les aux profils et aux expériences variés, qui partagent une même vision en s’appuyant sur une charte.
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La question
élue par les abonnés Economie Fiscalité Entreprise

En allant puiser dans les réserves stratégiques de diesel, Matignon mise sur une baisse du prix à la pompe de 12 à 18 centimes le litre. Mais cette mesure ne règle pas le problème structurel de notre dépendance à ce carburant.

Justin Delépine, le 14 octobre 2026

6 min

Un chauffeur de poids lourd fait le plein de gazole, à Rennes. Depuis l'été, le seuil symbolique des deux euros le litre de diesel a largement été dépassé. © KERMALO / REA

Jusqu’à récemment, le seuil symbolique du litre de carburant à deux euros constituait une sorte de plafond. Mais depuis la fin de l’été, la moyenne nationale hebdomadaire a tutoyé les 2,5 euros et certaines stations se sont approchées des 3 euros le litre.

Cette crise énergétique est évidemment la conséquence de la guerre au Moyen-Orient, mais pas seulement. Car cette hausse du prix à la pompe payée par l’automobiliste français concerne spécifiquement un carburant : le diesel.

Depuis le début des bombardements israélo-américains en Iran, le cours du diesel a en effet enregistré une trajectoire légèrement différente de celle de l’essence qui sont deux produits raffinés du pétrole brut.

Le prix hors taxe du diesel a progressé de près de 80 % en France quand celui de l’essence augmentait « seulement » de 55 %. Le prix du baril d’or noir, qui a connu une inflation d’environ 60 % par rapport à début février, est la principale explication au renchérissement du coût du diesel, mais il y en a d’autres.

Le diesel a plus augmenté que l'essence et que le baril de pétrole

Evolution du prix hors taxe du diesel et du super sans plomb 95 en France, et du baril de Brent, en base 100 (semaine du 20 février 2026)

Source : Reuters et DGEC

© Alternatives Economiques

Le diesel résiste

Le sujet est loin d’être anecdotique puisque ce carburant est largement majoritaire en France. Certes, la part du diesel dans la consommation hexagonale de carburant ne cesse de diminuer depuis 2014 mais elle représentait encore 67 % en 2025 !

Et plus de dix ans après le « dieselgate » qui a frappé Volkswagen au premier chef, la sortie du diesel en France est bien longue. Les voitures roulant à l’essence sont devenues, pour la première fois en 2026, plus nombreuses que celles au gazole (l’autre nom du diesel), ces dernières pesant encore 46 % du parc automobile français. Mais surtout, le diesel est le carburant de l’économie.

« Le gazole reste essentiel au transport de marchandises, aux livraisons, aux autocars, à l’agriculture et aux chantiers », résume l’économiste Patrice Geoffron, directeur du Centre de géopolitique de l’énergie et des matières premières (CGEMP).

Cette motorisation représente 91 % des 6 millions d’utilitaires légers en circulation, 92 % des autocars, 96 % des poids lourds, etc. Auquel il faudrait ajouter l’utilisation du gazole non routier pour les engins de chantier, les tracteurs forestiers ou encore les bateaux de plaisance.

Le diesel reste le carburant dominant

Evolution de la consommation de carburants routiers en France, en Mtep

Source : SDES
© Alternatives Economiques

Ce carburant continue d’ailleurs d’être légèrement moins taxé que l’essence : 8 centimes de moins. Historiquement encouragée par les pouvoirs publics, la fiscalité avantageuse du diesel a été largement réduite et devait s’aligner sur l’essence, mais à la suite du mouvement des gilets jaunes, ce rattrapage a été gelé.

Attaques sur les raffineries russes

Mais alors pourquoi le prix de ce carburant s’est-il envolé ? Au premier choc de la guerre au Moyen-Orient s’en est ajouté un second : les frappes ukrainiennes sur les raffineries russes. L’armée ukrainienne arrive à toucher en profondeur le territoire russe et cible les infrastructures pétrolières.

La production de diesel russe a ainsi chuté d’environ 30 % par rapport au niveau de 2025, selon l’Agence internationale de l’énergie. Moscou, troisième exportateur mondial de produits raffinés, a interdit l’exportation de diesel à partir du 8 juillet. Quant aux volumes de carburant exportés depuis le Golfe, ils ont également chuté pour des raisons de blocage de routes ou des destructions de raffineries. Résultat, les exportations mondiales se sont réduites d’environ 10 % par rapport à 2025.

Une baisse de l’offre qui fait grimper les prix.

Mais si la France ou l’Europe sont si touchées, c’est que le continent est dépendant de ce carburant. L’Hexagone raffine l’équivalent de sa consommation d’essence mais que la moitié de celle du diesel.

« Il existe un déséquilibre structurel en Europe entre sa production et sa consommation de carburants : elle produit notamment davantage d’essence qu’elle n’en consomme, mais doit importer du diesel pour satisfaire sa demande, résume Valérie Mignon, économiste à l’université Paris Nanterre. La France a ainsi importé plus de la moitié du gazole consommé en 2025, cette dépendance rend les prix français particulièrement sensibles aux tensions internationales. »

Le raffinage a lui aussi fait les frais de la désindustrialisation française, et l’Hexagone ne compte aujourd’hui plus que six raffineries contre 24 dans les années 1970.

« On paie aujourd’hui cette réduction générale du raffinage, ce sont des choix d’entreprises privées qui ont estimé que ces activités n’étaient plus rentables en Europe », regrette Bastien Gebel, responsable décarbonation de l’industrie automobile au sein de l’ONG Transport & Environment.

L’Europe est aujourd’hui d’autant plus fragilisée qu’elle se fournissait massivement en diesel auprès de la Russie. Depuis 2023 et l’embargo sur les produits pétroliers russes, le Vieux Continent n’importe donc plus directement de diesel russe, alors que Moscou était à l’origine d’environ la moitié de ses importations.

Des sanctions internationales dont vient, de son côté, de s’affranchir allégrement Donald Trump en signant le 9 octobre un accord avec Vladimir Poutine pour se fournir en diesel russe.

Conséquence de toutes ces secousses géopolitiques, la part des Etats-Unis, du Moyen-Orient et de certains pays asiatiques dans l’approvisionnement en diesel européen a largement progressé.

« La crise actuelle perturbe les approvisionnements en provenance du Moyen-Orient et les Etats-Unis jouent donc un rôle croissant dans l’approvisionnement européen », synthétise Valérie Mignon.

Marge des raffineurs

Le fait que le prix du diesel augmente plus fortement que celui du pétrole fait aussi mécaniquement les affaires des raffineurs. Dit autrement, le renchérissement à la pompe s’explique par la hausse des marges des raffineurs.

« L’écart de prix entre le gazole raffiné et le brut s’est fortement accru et contribue à la hausse à la pompe, confirme Patrice Geoffron. Par exemple, la BCE estimait la composante “coûts et marges de raffinage” à 35 centimes par litre de diesel dans la zone euro durant les trois premières semaines de juillet 2026, contre 10 centimes en février. »

« Sur les près de 70 centimes de hausse du prix du diesel, enregistrés fin septembre par rapport à début février, 26 centimes proviennent d’une augmentation de la marge des raffineurs et distributeurs », abonde Bastien Gebel de T&E.

Toute la question est ensuite de déterminer où se situe géographiquement cette marge et s’il est possible de la taxer. La France dépendant de l’étranger pour la moitié de son approvisionnement, celle-ci se trouve en partie en dehors du continent, donc difficilement accessible. Mais l’autre moitié l’est bien plus.

« Une part significative des marges supplémentaires réalisées sur le raffinage est localisée en Europe et peut donc faire l’objet d’une taxation de ces superprofits », plaide Bastien Gebel.

Dans le cas de la France, quatre entreprises contrôlent les raffineries : North Atlantic, Rhône Energies, Petroineos et TotalEnergies. La place de cette dernière est de premier ordre puisque le géant pétrolier contrôle 50 % des capacités du territoire. Le dirigeant de TotalEnergies, Patrick Pouyanné, a d’ailleurs confirmé fin septembre la forte lucrativité du secteur et déclaré que les raffineries européennes du groupe « sont comme des mines d’or, cette année ».

Le géant français s’est par ailleurs engagé à baisser de 10 centimes le litre de diesel, du 1er novembre au 31 janvier 2027, dans ses 3 300 stations service. Cette décision fait suite à celle de Matignon qui a annoncé lundi 12 octobre libérer 10 millions de barils de gazole issus des réserves stratégiques. Selon le Premier ministre, cette mesure devrait faire mécaniquement baisser le prix à la pompe de 12 à 18 centimes par litre de diesel. De quoi apaiser momentanément les rouleurs, mais pas régler un problème structurel de dépendance à ce carburant.

Article écrit par Justin Delépine, Journaliste