Des images inédites révèlent l’état très dégradé de bidons radioactifs au fond de l’océan

Jetés à l’eau entre 1950 et 1990, des fûts de déchets radioactifs se trouvent dans un état avancé de décomposition, selon des images du CNRS. Des radionucléides typiques de l’activité des réacteurs nucléaires y ont été observés à des niveaux supérieurs à ceux attendus.

par Jade Lindgaard

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Pétition - Lobbies et multinationales - Foodwatch

La Commission européenne s’apprête à franchir une ligne rouge : avec son projet de “Food and Feed Safety Omnibus”, elle veut détricoter en une seule fois dix textes essentiels qui protègent notre alimentation. Sous prétexte de « simplification », la Commission déroule le tapis rouge aux industriels, au mépris de notre santé à toutes et tous. Plusieurs organisations et de nombreux scientifiques pointent du doigt des reculs inacceptables qui affaibliraient l’évaluation des pesticides, les limites de résidus de pesticides et les contrôles à l’importation, ainsi qu’un passage en force anti-démocratique. Les tests réalisés par foodwatch en mai ont montré la présence de nombreux résidus de pesticides - dont certains ne sont pas autorisés d’utilisation en Union européenne - dans nos assiettes. Le constat est sans appel : il faut mieux protéger les citoyennes et citoyens, pas moins !

À l’air libre — Vidéo

Jean-Luc Mélenchon déroule sa campagne présidentielle. Pendant ce temps, le reste de la gauche se déchire, se neutralise et fait fleurir les ego aux positions politiques fort différentes, au détriment des propositions de fond.

À l’air libre

30 juin 2026 à 18h58

« Mélenchon« Mélenchon accélère. Le reste de la gauche bricole. » Ce titre récent d’un article de Mediapart résume bien la situation. Tandis que le chef de file de La France insoumise (LFI) installe sa campagne, les gauches dites « non mélenchonistes » sont en plein marasme : profusion de candidat·es – dont des revenant·es – aux ADN politiques différents, batailles internes dont plus personne ne suit la chronique, difficulté à faire entendre des propositions de fond.

Avec Sarah Benhaïda, Pauline Graulle et Ilyes Ramdani, journalistes au pôle politique de Mediapart, on fait le point sur l’état des forces et des dynamiques au sein des gauches, à l’orée d’une élection présidentielle décisive où l’extrême droite revendique le pouvoir.

Une extrême droite qui saura mardi 7 juillet si Marine Le Pen est condamnée – ou pas – en appel, et donc inéligible, dans l’affaire de détournement de fonds publics des assistant·es parlementaires du Rassemblement national au Parlement européen…

Une émission présentée par Mathieu Magnaudeix, préparée avec Samia Dechir.
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Présidentielle : Mélenchon accélère... et le reste de la gauche bricole encore
8 juin 2026

2 juillet 2026
Temps de lecture : 4 minutes
Photo : volvo-truck-electric D.R. Volvo Truck
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Mobilité
La Chine impose le camion électrique

par La rédaction
Tandis que le marché automobile européen et français commence à basculer vers le véhicule électrique comme l'a fait la Chine au cours des dernières années, une révolution de pareille ampleur se passe en Chine pour les poids lourds. A l’aide d’importantes subventions gouvernementales, qui rendent les camions électriques plus rentables sur une période de 5 ans que leurs homologues diesel, les poids lourds électriques sont en train de conquérir le marché chinois. La bascule a commencé en 2024 et selon certaines sources, les ventes de camions électriques depuis le début de l’année 2026 représenteraient maintenant 30% du marché total. L’autonomie des camions électriques reste encore un obstacle pour les transports sur longue distance, mais les progrès techniques sont rapides et certains modèles commencent à offrir des autonomies de 700 à 800 kilomètres. Dernier problème de taille, il faut à ses pieds lourds des infrastructures de recharge adaptées à leurs besoins considérables de puissance électrique et d’espace. Un nouveau plan gouvernemental chinois vise à accélérer la construction de stations de recharge adaptées le long des grands axes routiers du pays.

Avec la chute rapide des cours du pétrole revenus à leurs niveaux d’avant la guerre avec la République islamique d’Iran, on peut s’interroger sur l’impact structurel de la crise énergétique née de la fermeture du détroit d’Ormuz. Mais plusieurs évolutions majeures, déjà en cours, ne peuvent que s’accélérer. L’une d’entre elles suscite peu d’attention et pourtant elle le devrait. Il s’agit sous l’impulsion du gouvernement chinois et à l’aide de subventions massives de la bascule de l’économie chinoise vers le transport routier de marchandises électrique.

Le cœur de l’économie chinoise reste l’industrie et elle doit acheminer en permanence d’importants volumes de marchandises. La flambée des prix des carburants, même limitée par les contrôles des prix nationaux, a provoqué un ralentissement sensible de l’activité industrielle au deuxième trimestre. Voilà pourquoi l’économie chinoise cherche à être moins soumise aux fluctuations des prix des carburants. Elle le fait notamment en privilégiant les poids lourds à batterie qui gagnent rapidement en rentabilité et en popularité.
Des contraintes sans commune mesure avec celles d’une voiture électrique

L’adoption des poids lourds électriques s’est accélérée depuis 2024, et un nouveau plan gouvernemental lancé en mai va s’appuyer sur cette dynamique. L’ambition est que l’électrification des poids lourds réduise la consommation de diesel de la Chine d’environ 2% par an dans les années à venir.

Comparé aux quelque 324 millions de voitures particulières en circulation en Chine, le parc de poids lourds n’est pas considérable. Il comptait 8,6 millions d’unités à la fin de l’année 2025, selon le ministère des Transports. Mais ces véhicules représentent environ la moitié de la consommation de carburant dans le secteur des transports, qui représente elle-même 60 à 70% de la consommation totale de diesel en Chine. Le transport de marchandises s’est électrifié plus lentement que celui des voitures particulières parce que ses exigences en matière de batteries et de recharge (autonomie, rapidité, infrastructure) sont bien plus importantes. Un poids lourd électrique emporte des tonnes de batteries qu’il faut être capable de recharger rapidement et doit, pour être rentable, être sur la route entre 12 à 16 heures par jour. Il parcoure en moyenne au moins 100.000 kilomètres par an.
Accélération depuis 2024

Résultat, à la fin de l’année 2025 il y avait 336.100 camions électriques en circulation

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