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Alors que l’ONG internationale fête ses 50 ans, le spécialiste des mouvements écologistes Alexis Vrignon analyse ses spécificités et les reproches faits au mouvement.

Propos recueillis par Rémi Barroux
Publié le 15 septembre 2021 à 04h28 - Temps de Lecture 6 min.
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Greenpeace ne joue-t-elle pas trop la carte de la médiatisation ?
Le premier salarié de Greenpeace France était chargé de la production photo, Pierre Gleizes ; ce qui éclaire bien le choix, la nécessité même, de communiquer avec des images percutantes. C’est ce qui a, en partie, amené à l’attentat contre le Rainbow-Warrior, en juillet 1985, quand les services secrets français ont fait exploser le bateau de Greenpeace dans le port d’Auckland [en Nouvelle-Zélande, l’attentat a tué Fernando Pereira, photographe de Greenpeace], celui-ci venant d’être équipé de nouveaux moyens de communication destinés à lui permettre d’envoyer des images plus rapidement des essais nucléaires français, sans rentrer au port.
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... une maison qui héberge 14 personnes, venues de toute l’Europe, avec comme point commun l’envie de vivre à plusieurs, de partager...
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rubriques Allemagne | Lieux collectifs | Lieux en instance

Après 450 kilomètres, après avoir sillonné cinq départements (Deux-Sèvres, Vienne, Indre-et-Loire, Loir-et-Cher, Loiret), le cortège des 700 cyclistes et des tracteurs a réussi à atteindre le siège de l’Agence de l’Eau, à Orléans.
Organisé par la Confédération paysanne, Bassines non Merci et les soulèvements de la terre, et parti de Sainte Soline, le convoi de l’eau exigeait un moratoire sur les bassines. Les militant.es dénonçaient ainsi « l’accaparement de l’eau » et son financement public.

Thierry Burlot, président du Comité de Bassin, s’est montré à l’écoute des revendications. Il a parlé de "camouflet" si des travaux démarraient... Or, le jour même des barrières étaient posées sur le site de la bassine de Priaires. Par ailleurs, M. Burlot n’est finalement pas venu s’exprimer devant les manifestants, comme il l’avait promis à la délégation.

Pendant ces discussions, à l’extérieur s’organisait un camp improvisé. Le convoi devait initialement s’installer à Bou, à quelques kilomètres d’Orléans. Mais faute d’avoir obtenu en amont l’assurance d’un rendez-vous avec Sophie Brocas, préfète du Loiret et présidente du conseil d’administration de l’Agence de l’eau Loire-Bretagne, le convoi a décidé de s’installer devant le siège de l’Agence de l’Eau... et d’exiger d’engager un dialogue avec les responsables politiques en charge du dossier. Finalement, la préfète acceptera d’ouvrir les grilles à la délégation, sous la pression de la rue. « On veut qu’il y ait un vrai dialogue et ce dialogue, pour nous, il passe par une condition, l’arrêt immédiat des chantiers en cours et surtout l’ouverture d’aucun chantier de nouvelles bassines », a rappelé Laurence Marandolo, porte-parole de la Confédération paysanne.
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Informations
Alors que le secteur aérien et les gouvernements annoncent une nouvelle ère de carburants d’aviation « durables » (CAD, ou SAF en anglais), on sait que cela confisquera des ressources indispensables à d’autres secteurs et prendra plusieurs dizaines d’années, si toutefois on y arrive. Il existe pourtant un moyen efficace de réduire rapidement et significativement les effets hors CO2 de l’aviation, et par là son empreinte climatique totale : traiter les carburants conventionnels avec des quantités limitées d’hydrogène.
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L’Union européenne est sur le point d’approuver le règlement ReFuelEU ... programme Fit for 55 ... feuille de route pour l’introduction progressive des CAD, qu’il s’agisse de biocarburants ou d’e-carburants. Le plan vise un taux de mélange de 6 % en 2030, de 34 % en 2040 et de 70 % en 2050, dont la moitié d’e-carburants en 2050. Cela signifie que d’ici 2040 les avions devraient encore utiliser du kérosène fossile pour plus des deux tiers de leur consommation.

Les CAD ont pour objet de réduire les émissions de CO2, mais il y a d’autres bénéfices. Comme ils sont exempts d’aromatiques, de naphtalène et de soufre (ANS) (1), ils produisent moins de suie lors de leur combustion, réduisant ainsi l’impact climatique des cirrus induits par les traînées de condensation, et améliorant également la qualité de l’air dans les aéroports. On pourrait toutefois bénéficier beaucoup plus rapidement de ces avantages en réduisant la quantité d’ANS dans le kérosène fossile actuel.
C’est pourquoi certains membres du Parlement européen ont déposé des amendements visant à rendre obligatoire le suivi de la teneur en ANS des carburants d’aviation et chargeant la Commission européenne de rédiger un rapport et de préparer une proposition réglementaire. Ces amendements ont été adoptés, mais la dernière disposition ne sera pas suivie d’effets avant la prochaine révision du règlement en 2026-2027. Il y a néanmoins de solides raisons d’agir dès que possible
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Hydrotraiter le kérosène fossile : le meilleur usage des quantités limitées d’hydrogène vert disponibles pour l’aviation
Des essais en vol avec des carburants contenant des CAD ont confirmé que réduire la teneur en aromatiques du carburant réduit de manière significative les cirrus induits par les traînées de condensation, car ils produisent moins de suies en brûlant (2). Le même résultat pourrait être obtenu avec des carburants fossiles s’ils étaient traités pour retirer les composés aromatiques. Cela peut se faire par hydrotraitement (réaction avec de l’hydrogène), un processus couramment utilisé dans les raffineries pour d’autres combustibles. La réduction des aromatiques dans les carburants aviation est de fait l’une des mesures préconisées par l’AESA à la CE en 2020 pour réduire les traînées de condensation (3). La pénalité en CO2 d’environ 2 % associée à la production d’hydrogène gris dans les raffineries peut être évitée en utilisant de l’hydrogène vert, comme cela devra être le cas pour la fabrication d’e-carburants.
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implique l’hydrodésulfuration – ce qui fait que non seulement la suie, mais aussi les particules de sulfates seraient considérablement réduites ... l’approvisionnement en hydrogène vert restera faible pendant des dizaines d’années ... les avions plus anciens ont encore besoin d’aromatiques pour protéger les joints en élastomères ... adapter les processus de raffinage pour permettre une hydrogénation plus poussée (5)
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Un rapport coûts-avantages très favorable
... analyse socio-économique ... projet Jetscreen de l’UE a été bouclée en 2020 mais n’a été publiée que le 5 décembre 2022 (7) après une série de mésaventures (8). Elle conclut à un bénéfice de 8 milliards d’euros au niveau mondial pour une désulfuration complète et une réduction de 60 % des aromatiques (de 17 à 7 %). Le montant réel est sans doute plus élévé car, entre autres, les bénéfices pour la santé de l’amélioration de la qualité de l’air dans les aéroports semblent avoir été fortement sous-estimés.
Le secteur aérien refuse toujours de prendre en compte les effets autres que le CO2
... ferait plus que doubler l’impact climatique du secteur, de sorte qu’il ne lui serait plus possible d’affirmer n’être responsable que de 2,5% des émissions mondiales
une étape efficace mais pas suffisante
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Même avec un hydrotraitement à 100%, la réduction de CO2 atteindrait à peine 2%. Cela fait que le trafic aérien va quand même devoir être réduit au cours des 10 à 30 prochaines années afin d’aligner le secteur sur le rythme d’efforts requis de l’ensemble des secteurs pour atteindre les objectifs climatiques (voir la fiche greenwashing #6 Neutralité carbone – Zéro émissions nettes).

Voir aussi :
► Le transport aérien peut très vite arrêter d’accroître son impact climatique sans attendre un hypothétique avion “vert”

► Besoins en hydrogène pour produire des caburants aviation sans aromatiques (Carburants fossile hydrotraité, biocarburants, e-carburants)

Notes
(1) Les aromatiques sont une classe d’hydrocarbures présents dans les carburants aviation qui génèrent plus de suie que les autres lors de leur combustion. Le naphtalène est la molécule aromatique qui produit le plus de suie. Les carburants aviation contiennent également du soufre en faibles quantités (moins de 0,1 %) qui produisent du SO2 et des particules de sulfates lors de la combustion.
(2) C. Voigt et al. (2021) : Cleaner burning aviation fuels can reduce contrail cloudiness
(3) EASA (2020) : Updated analysis of the non-CO2 effects of aviation, p. 89
(4) L’objectif de l’UE est de remplacer 0,7 % des carburants aviation fossiles par des e-carburants d’ici à 2030.
(5) Alain Quignard (2022) : Non-CO2 effects from aviation decreasing sulfur and aromatic content in jet fuel
(6) Sources pour les données du tableau :

• Besoins en hydrogène pour un combustible hydrotraité à 50 % : 4,6 kg H2/tonne de carburant (calcul basé sur la stœchiométrie)
• Besoins en hydrogène pour fabriquer des e-carburants : 560-685 kg H2 / tonne d’e-carburant. CONCAWE (2019) : A look into the role of e-fuels in the transport system in Europe (2030–2050) (literature review)
• Réduction du CO2 pour un combustible hydrotraité à 50 % : calcul basé sur la stœchiométrie
• Réduction des émissions de CO2 pour un mélange de 1 % d’e-carburant : 1 %, si l’e-fuel est 100 % décarboné
• Réduction du nombre de particules de glace : dérivé de la Fig. 3c de C. Voigt et al. (2021) (Voir ref #2)). Un carburant hydrotraité à 50 % contient environ 14,2 % d’H. Un carburant hydrotraité à 100%, environ 14,6%.
• Réduction du forçage radiatif des traînées de condensation : dérivé de U. Burkhardt et al. (2018) : Mitigating the contrail cirrus climate impact by reducing aircraft soot number emissions

(7) Jetscreen (2022) : Socio-Economic Benefits of Reducing Sulphur & Aromatics (Note : un correctif au rapport original a été publié afin de rectifier plusieurs erreurs de calcul (voir note suivante)
(8) L’analyse coûts/avantages a été achevée en 2020, mais n’a pas été rendue publique par Airbus et la Commission. Elle serait restée inédite si un membre de Stay Grounded n’avait pas publiquement mis Airbus au défi de la publier. Elle a finalement été mise à disposition quelques jours seulement avant le vote de RefuelEU Aviation en plénière du Parlement européen. Trop tard, d’autant que la Commission (DG Move) avait plaidé contre l’amendement proposé auprès du plus grand groupe parlementaire – le PPE. De toute façon, l’analyse concluait à l’absence de bénéfice net. Contestant ce résultat inattendu, un autre membre de SG a examiné le rapport encore non publié et est arrivé à la conclusion que des erreurs importantes avaient été commises et en a fait part à CE Delft en octobre. Après discussion, une grande partie de ses remarques ont été acceptées et le rapport a été publié sur leur site Web le 5 décembre 2022 avec un rectificatif. Il convient de noter que les coûts-bénéfices de l’utilisation d’hydrogène vert pour l’hydrotraitement n’ont pas été évalués.

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5 min Opinion
Israël-Palestine : quatre leçons d’un automne de sang - Le 11/10/2023 / Jean-François Bayart

Professeur d'anthropologie et de sociologie à l'Institut des hautes études internationales et du développement (IHEID)

Les événements tragiques qui surviennent en Israël-Palestine nous obligent à un effort d’intelligence politique, au-delà des légitimes émotions qu’ils soulèvent.
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Les extrémistes n’apportent aucune solution à des problèmes qu’ils se font forts de régler mais qu’ils ont souvent eux-mêmes créés. Les éditorialistes israéliens ne trouvent plus de mots pour stigmatiser l’invraisemblable incompétence d’un gouvernement pris en otage par les religieux, les suprémacistes et les colons, et qui se targuait de garantir la sécurité et la prééminence d’un Etat devenu constitutionnellement juif, à leur initiative et à l’encontre du projet sioniste initial. Bravo les artistes !

Il n’y a pas de réponse sécuritaire à un conflit politique, quelle que soit la sophistication des technologies employées. Les va-nu-pieds du Hamas ont saturé le Dôme de fer, franchi la coûteuse barrière électronique, déjoué les oreilles de la start-up nation si fière de son logiciel Pegasus.

Il n’y a que des solutions politiques à des conflits politiques. Il ne sert à rien de traiter les ennemis de « terroristes », et moins encore d’« animaux humains » car il faudra un jour négocier avec eux faute de possibilité d’une victoire militaire susceptible de rendre inutile un règlement pacifique.

La France a traité de « terroristes » les combattants algériens avec lesquels elle a fini par négocier. Les Etats-Unis ont traité de « terroristes » les talibans afghans et ont fini par négocier avec eux. Israël a traité « d’organisation terroriste » l’OLP (Organisation de libération de la Palestine) avant de négocier avec elle.

Les tenants de l’apartheid ont qualifié de « terroristes » les militants de l’ANC (Congrès national africain) avec lesquels ils sont en définitive entrés en pourparlers. Il en sera inévitablement de même avec le Hamas, ou le mouvement qui lui succédera après son écrasement militaire. Le plus vite sera le mieux ou, dirons-nous quitte à écorcher la langue française, le moins pire.
Ne pas se tromper de responsable
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l’Iran n’est pas à l’origine du problème palestinien
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Entre le Hezbollah et la République islamique d’Iran, le grand frère n’est pas forcément celui que l’on croit.
Les khomeynistes ont appris leur métier de révolutionnaires dans les rangs d’Amal – le mouvement armé dont est issu le Hezbollah – et le chiisme iranien s’est constitué au 16e siècle grâce au concours du chiisme libanais, les deux clergés ayant depuis lors entretenu des relations très étroites, y compris d’ordre matrimonial.
Revenir à une compréhension politique du conflit
... la seule manière de sortir par le haut de cette tragédie, ne serait-ce que par considération pour les victimes civiles, israéliennes et palestiniennes, est d’en revenir à une compréhension politique du conflit, à son traitement diplomatique et au respect du droit international que violent allègrement les deux parties, chacune dans son style.
Pour ce faire, certaines voix disparues nous manquent comme les historiens Pierre Vidal-Naquet et Maxime Rodinson, le philosophe Etienne Balibar ou encore, sur un registre politique, le Général De Gaulle, Jacques Chirac, et peut être François Mitterrand, qui, au moins, auraient su jeter l’opprobre sur l’instrumentalisation politicienne hexagonale de la crise, rappeler l’impératif catégorique d’une paix, sinon juste, du moins porteuse d’avenir, et poser dans les termes exigeants de la philosophie politique la double question nationale, juive et palestinienne.
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dernier ouvrage de Bruno Karsenti, La Place de Dieu (Fayard, 2023) qui reprend la vieille question spinozienne du théologico-politique. Mais sans doute est-ce faire preuve d’un optimisme vraiment désespéré que d’inviter à l’étude les petites mains criminelles de la bêtise identitaire.

1.Mouvement islamiste chiite basé au Liban